Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Odstavené škodovky s otevřenou zadní kapotou, zpod které stoupala hustá bílá pára, patřily k neodmyslitelnému koloritu prázdninového cestování v 70. a 80. letech. Přemístění chladiče z motorového prostoru dopředu sice vyřešilo účinné vytápění kabiny a zlepšilo rozložení hmotnosti, ale vytvořilo labyrint s více než jedenácti litry kapaliny, který v letních kolonách a táhlých stoupáních velmi snadno zkolaboval.
Tato technicko-historická rekonstrukce nevychází z hospodských zkazek, ale z konkrétních technických pramenů: z originálního Návodu k obsluze a údržbě osobních automobilů Škoda 105/120 (AZNP Mladá Boleslav), z autoritativní servisní příručky Ing. Jaroslava Andrta Údržba a opravy automobilů Škoda 105, 120, 130 vydané nakladatelstvím SNTL, z dobových technických testů časopisu Svět motorů a z ceníků Mototechny evidovaných v digitálním archivu periodik AV ČR. Porovnání konstrukčních výkresů a servisních postupů přesně ukazuje, proč tato specifická koncepce způsobovala řidičům tolik horkých chvil.
Konstrukční kompromis: Proč putoval chladič dopředu a motor zůstal vzadu
U předchozích modelů Škoda 1000 MB a řady 100/110 byl chladič umístěn vzadu přímo vedle motoru. Chladicí větrák byl poháněn trvale klínovým řemenem z řemenice klikového hřídele. Tento systém byl mechanicky jednoduchý a kompaktní, měl však zásadní nevýhody: ventilátor neustále odebíral část výkonu již tak slabého motoru, v pomalém městském provozu chlazení nestačilo a přívod tepla do kabiny byl v tuhých československých zimách žalostně slabý.
Když v automobilce AZNP v Mladé Boleslavi připravovali v polovině 70. let novou typovou řadu 742 (Škoda 105 a 120), původní ambiciózní plány na moderní koncepci s motorem vpředu a pohonem předních kol (projekty řady 720 a 760) ztroskotaly na nedostatku investičních prostředků a politických rozhodnutích v rámci RVHP. Konstruktéři tak museli znovu použít osvědčenou podvozkovou platformu a litinový čtyřválec s hliníkovým blokem vzadu. Aby však vyhověli novým bezpečnostním a komfortním požadavkům, rozhodli se pro zásadní krok: chladič s elektrickým ventilátorem přestěhovali do samotné přídě vozu.
Jedenáct litrů kapaliny a čtyři metry trubek pod podlahou
Přesunutí chladiče do přídě přineslo okamžitý benefit v podobě lepšího vytápění interiéru a příznivějšího zatížení přední nápravy, ale v podvozku vytvořilo extrémně rozsáhlou hydraulickou soustavu. Zatímco starší Škoda 100 vystačila s přibližně 6,5 litru chladicí vody, v nové řadě 105/120 objem náplně podle servisních tabulek vzrostl na úctyhodných 11,5 až 12,5 litru.
Chladicí kapalina musela překonávat více než čtyři metry vzdálenosti mezi motorem vzadu a chladičem vpředu. Pod podlahou vozu podél středového tunelu vedly dvě masivní ocelové trubky o vnějším průměru 32 milimetrů – jedna přívodní a druhá vratná. Celý systém byl navíc výškově členitý: od vodního čerpadla na motoru klesalo vedení pod podlahu, vpředu stoupalo nahoru k chladiči a expanzní nádobce a další větve odbočovaly do výměníku topení pod přístrojovou deskou.
Proč škodovky v kolonách vařily: Vzduchové kapsy a zrádný termospínač
Problémy s přehříváním nevznikaly při plynulé jízdě po rovině rychlostí 80 km/h, kdy nápor vzduchu chladič spolehlivě ochlazoval, ale v kolonách a pomalých stoupáních. Hlavní slabinou byl bimetalový termospínač PAL instalovaný ve spodní komoře předního chladiče. Při teplotě kolem 87 až 92 °C měl elektrický obvod sepnout ventilátor. Jenže při volnoběžných otáčkách motoru v koloně cirkulovala voda tak pomalu, že než horká kapalina z bloku motoru doputovala dlouhým potrubím k čidlu v předním nárazníku, voda v hlavě válců vzadu už dosahovala bodu varu.
Druhým kritickým faktorem bylo zavzdušňování. Jak uvádí Ing. Jaroslav Andrt ve své příručce, odvzdušnění soustavy po výměně nemrznoucí směsi Fridex vyžadovalo přesný rituál. V předním zavazadlovém prostoru se nacházel speciální odvzdušňovací kohout. Aby se systém zbavil vzduchových kapes, bylo nutné najet předkem auta do svahu nebo na nájezdy, nechat motor běžet a kohoutem odpouštět vzduch. Pokud v potrubí zůstala bublina, vodní pumpa ztratila sací schopnost, oběh kapaliny zkolaboval a hliníková hlava válců se okamžitě zkroutila.
Zlepšovák socialistických kutilů: Spínač na palubce a topení naplno v parnu
Českoslovenští motoristé se rychle naučili technickým slabinám čelit vlastní vynalézavostí. Nejrozšířenějším zásahem do elektroinstalace byla montáž ručního spínače ventilátoru chladiče na palubní desku. Řidiči natáhli paralelní vodič od relé ventilátoru k jednoduchému kolébkovému vypínači v kabině. Jakmile se blížila kolona nebo stoupání na Barrandov či dálnici D1, větrák zapnuli preventivně ručně dříve, než stačil zareagovat náladový automatický termospínač.
Pokud i přesto ručička teploměru nebezpečně stoupala k červenému poli nad 100 °C, nastoupil krizový postup: posádka otevřela všechna boční okna a otočila táhlo topení do polohy maximum. Radiátor topení umístěný v kabině fungoval jako dodatečný chladič. V letním třicetistupňovém žáru to pro cestující znamenalo teplotní peklo, motoru to však často zachránilo těsnění pod hlavou válců. V kufru pak nikdy nechyběl kanystr s destilovanou vodou a hadr pro opatrné povolení víčka expanzní nádobky.
Mototechna, pořadníky a hodnota dvou ročních platů
Přestože chlazení řady 105 a 120 vyžadovalo neustálou ostražitost, pro většinu rodin představoval nový vůz z Mladé Boleslavi vrchol životního standardu. Na přelomu 70. a 80. let stála základní Škoda 105 S podle ceníku Mototechny 56 000 Kčs, oblíbenější Škoda 120 L vyšla na 58 800 Kčs a luxusnější provedení 120 GLS dosahovalo až 65 000 Kčs. Při tehdejší průměrné hrubé mzdě zhruba 2 400 až 2 500 Kčs stála obyčejná stodvacítka 24 průměrných měsíčních platů – tedy plné dva roky práce bez jediné koruny na jídlo či bydlení.
Peníze navíc nestačily. Zákazníci museli skládat vázané vklady v České státní spořitelně, zapisovat se do pověstných pořadníků nebo trávit noci ve spacácích na chodníku před prodejnami Mototechny, jak připomíná náš rozbor čekání na automobily v ČSSR. K tomu se přidávaly náklady na provoz: po skokovém zdražení v roce 1979 a 1981 stál litr benzínu Special osm korun, což detailně mapuje článek o cenách benzínu za socialismu a dnes.
Modernizace z roku 1983 (označovaná jako model M neboli eMko) přinesla rozšířený rozchod kol, hřebenové řízení a upravené těsnění hlavy válců, které snížilo riziko průsaku spalin do chladicího okruhu. Přesto specifická kombinace motoru vzadu a chladiče vpředu zůstala unikátním technickým kompromisem až do konce výroby v roce 1990. Pro celou generaci řidičů se stala školou mechanické zručnosti a připomínkou doby, kdy vlastnictví auta znamenalo dokonale rozumět každému zvuku pod kapotou.