Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Kdo někdy v parném létě seděl v kabině Škody 1203, na ten zážitek do konce života nezapomene. Masivní plechový kryt motoru umístěný přímo mezi sedadlem řidiče a spolujezdce sálal jako rozpálená kamna, kabinou prostupoval štiplavý pach benzínu a řidič musel jednou rukou krotit dlouhou řadicí páku pod volantem a druhou sledovat ručičku teploměru chladicí kapaliny. Přesto byla dvanáctsettroska automobilem, bez kterého by se život v socialistickém Československu doslova zastavil. Byla totiž jediná.
Tento článek mapuje technický vývoj i provozní realitu slavné dodávky na základě ověřených institucionálních pramenů: ze sbírkového fondu silniční dopravy v Národním technickém muzeu v Praze (NTM) uchovávajícího vývojovou dokumentaci z AZNP Vrchlabí, ze sbírek historických vozidel v Technickém muzeu v Brně (TMB), z historických přehledů maloobchodních cen a registrací vozidel Českého statistického úřadu (ČSÚ), z registru výrobních ochranných známek Škoda a TAZ u Úřadu průmyslového vlastnictví (ÚPV) a z dobových technických předpisů a pravidel provozu na pozemních komunikacích podle vyhlášky federálního ministerstva vnitra č. 100/1975 Sb.
V centrálně plánované ekonomice neexistoval konkurenční výběr. Pokud národní podnik, nemocnice, spojovací správa nebo komunální služby potřebovaly lehký užitkový automobil s nosností do jedné tuny, existovala v celém Československu pouze jediná volba. Vůz provázel občana od prvního do posledního dne: jako sanitka přivezl novorozence z porodnice a o desítky let později jako černý pohřební furgon vykonal jeho poslední cestu.
Dvanáct let vývoje: Jak se zrodila trampská legenda z Vrchlabí
Cesta Škody 1203 na československé silnice byla neuvěřitelně zdlouhavá. Požadavky na moderní bezkapotový užitkový vůz s trambusovou karoserií vznikly již v polovině padesátých let dvacátého století. Vývoj v pobočném závodě AZNP Vrchlabí však narážel na neustálé změny zadání, nedostatek deviz i nízké výrobní kapacity subdodavatelů. Zatímco západní Evropa dávno jezdila ve vozech Volkswagen Transporter nebo Ford Transit, československý vývoj se táhl celých dvanáct let.
Sériová výroba odstartovala až koncem roku 1968. Aby se ušetřily náklady na vývoj nových komponentů, inženýři sáhli po osvědčené mechanice starších modelů. Čtyřválcový motor o objemu 1 221 kubických centimetrů vycházel z konstrukce předválečné Škody 1201 a 1202. Pro těžký užitkový vůz s plným zatížením však disponoval skromným výkonem pouhých 47 koní, což znamenalo, že plně naložená dodávka do každého stoupání supěla na druhý rychlostní stupeň.
Běžný občan si novou dvanáctsettrojku v mototechně koupit nemohl. Veškerá produkce směřovala státním podnikům, družstvům a organizacím na příděl. Soukromníci se k vozu dostali teprve po mnoha letech, kdy podniky vyřazovaly zcela zhuntované kusy po generálních opravách. Právě z těchto vyřazených sanitek a dodávek vznikaly pověstné chalupářské a kutilské stěhováky, o jejichž nákupu a shánění dílů jsme psali v souvislosti s tím, jak fungovaly pořadníky na auta v Mototechně.
Peklo v kabině: Motor mezi sedadly a řazení pod volantem
Bezkapotová trambusová koncepce umožnila maximalizovat nákladový prostor při zachování kompaktní délky vozu čtyři a půl metru. Daň za toto prostorové kouzlo však platila posádka. Motor byl posunutý hluboko do kabiny a zakrytý snímatelným plechovým krytem s koženkovým potahem. V zimě sloužil kryt jako vítané topení, na kterém si závozníci ohřívali ešusy s obědem. V letních vedrech se však vnitřek vozu měnil v pojízdnou saunu.
Druhým zdrojem řidičského utrpení bylo ovládání převodovky. Řadicí páka byla umístěna na sloupku řízení pod volantem. Dlouhá soustava kloubů a táhel vedoucí dozadu k převodovce způsobovala obrovské vůle. Zařadit správný rychlostní stupeň vyžadovalo cvik, cit a velkou dávku štěstí. Nezřídka se stávalo, že unavený mechanismus selhal a řidič zůstal viset na křižovatce se zařazeným neutrálem.
Legendární bylo také chlazení. Chladicí soustava s malým chladičem a mechanickým ventilátorem hnaným klínovým řemenem nedokázala při pomalé jízdě v koloně motor uchladit. Podobně jako v případě osobních automobilů, o kterých detailně pojednává náš článek popisující problémy s vařením motoru u Škody 120, také řidiči dvanáctsettrojek museli v parném létě zapínat vnitřní topení na plný výkon, aby motoru odlehčili a předešli prasknutí těsnění pod hlavou válců.
Srovnání verzí a modifikací: Od pekařského furgonu po kemping
Škoda 1203 vznikala v pestré paletě karosářských provedení. Univerzální podvozkový rám s nosnou karoserií umožnil továrně reagovat na potřeby různých resortů. Následující přehledová tabulka rekapituluje klíčové modifikace vozu vyráběné v průběhu let ve Vrchlabí a Trnavě:
| Provedení karoserie | Výrobní závod | Orientační cena v ČSSR | Hlavní určení a typická specifika |
|---|---|---|---|
| Škoda 1203 Van (furgon) | AZNP Vrchlabí a TAZ Trnava | 51 000 až 58 000 Kčs | Plně oplechovaná skříňová dodávka, nosnost 950 kg, rozvoz zboží a pošty |
| Škoda 1203 COM (kombi) | AZNP Vrchlabí a TAZ Trnava | 54 000 až 62 000 Kčs | Pětimístný vůz s proskleným zadním nákladovým prostorem pro montéry a servis |
| Škoda 1203 Sanitka | AZNP Vrchlabí a TAZ Trnava | 65 000 až 75 000 Kčs | Zdravotnická úprava s nosítky, měkčím odpružením a výstražným majákem |
| Škoda 1203 Valník | TAZ Trnava | 48 000 až 55 000 Kčs | Dřevěná korba se sklopnými bočnicemi, plachta, zemědělství a stavby |
| Škoda 1203 Pohřební | AZNP Vrchlabí | 60 000 až 68 000 Kčs | Černé provedení, redukční převodovka pro pomalou chůzi smutečního průvodu |
| Škoda 1203 CAMP | TAZ Trnava | 78 000 až 95 000 Kčs | Obytný automobil s výklopnou střechou, lůžky a plynovým vařičem |
Zvláštní technickou raritou byla pohřební verze. Smuteční průvody se na hřbitovech pohybovaly krokem, což běžná převodovka se spojkou nezvládala a motor se při pomalé jízdě okamžitě přehříval. Továrna proto do pohřebních vozů montovala přídavnou redukční převodovku, která umožnila plynulou jízdu rychlostí pouhé dva až tři kilometry v hodině bez nutnosti neustálého trápení spojkového pedálu.
Zimní jízda s obrubníkem v kufru: Lehký zadek a záludný sníh
Další nezaměnitelnou vlastností dvanáctsettrojky bylo rozložení hmotnosti. Těžký litinový motor a převodovka seděly přímo nad přední nápravou, zatímco prázdná zadní část vozu byla neobyčejně lehká. V kombinaci s pohonem zadních kol a tuhou nápravou na podélných zkrutných tyčích to znamenalo hotovou pohromu při prvním sněžení.
Prázdný furgon se na uježděném sněhu nebo na mokré dlažbě odmítal rozjet i na zcela nepatrném sklonu. Zadní kola bezmocně prokluzovala a záď vozu nekontrolovaně ustřelovala do stran. Zkušení podnikoví šoféři proto měli osvědčený rituál: s příchodem listopadu naházeli do zadního nákladového prostoru čtyři pytle s cementem, těžké litinové kanálové mříže nebo dva betonové obrubníky. Teprve po zatížení zadní nápravy získal vůz alespoň minimální trakci.
Když se v osmdesátých letech celá produkce definitivně přestěhovala z krkonošského Vrchlabí do Trnavských automobilových závodů (TAZ), kvalita zpracování ještě více utrpěla. Slovenské vozy trpěly rychlou korozí tenkých plechů, netěsnostmi chladicí soustavy a chronickými poruchami elektroinstalace. Právě v této éře si vůz vysloužil lidovou přezdívku dvanáctsettroska. Přesto fabrika postupně zavedla modernizovaný motor o objemu 1 433 kubických centimetrů a pětistupňovou převodovku s řazením na podlaze, což jízdní vlastnosti citelně vylepšilo.
Konec státního monopolu a dnešní kult veteránů
Pád železné opony v roce 1989 otevřel československý trh západním dodávkám. Ojeté vozy značek Ford, Renault či Mercedes ukázaly podnikatelům zcela jiný svět spolehlivosti, ergonomie a tichého chodu. Zdálo se, že dvanáctsettrojka okamžitě zmizí na vrakovištích. V Trnavě se však výroba pod značkou TAZ 1500 udržela až do konce devadesátých let a malosériová produkce na zakázku v Žacléři pokračovala dokonce ještě v novém tisíciletí.
Dnes zažívá Škoda 1203 velkolepou renesanci. Většina přežívajících kusů sice podlehla korozi a tvrdé práci, ale zachovalé sanitky, servisní vozy i kempingové modely jsou vyhledávanými veterány. Na srazech historických vozidel budí stejnou pozornost jako nablýskané sportovní kabriolety. Připomínají totiž poctivou, i když občas bolavou kapitolu československého motorismu, kdy si řidiči museli každou ujetou stovku kilometrů poctivě vyvzdorovat.
Často kladené otázky o dodávce Škoda 1203
Kde se Škoda 1203 vyráběla a jak dlouho produkce trvala?
Výroba byla zahájena v roce 1968 v pobočném závodě AZNP Vrchlabí. Od roku 1973 se postupně přesouvala do Trnavských automobilových závodů (TAZ), kde od roku 1981 probíhala celá montáž. Sériová výroba v Trnavě skončila v roce 1999 a následně pokračovala kusová montáž v Žacléři.
Mohl si běžný občan koupit novou Škodu 1203 v Mototechně?
V době socialismu to prakticky nebylo možné. Nové vozy byly vyhrazeny výhradně pro státní podniky, zdravotnictví, spoje a organizace na státní příděl. Soukromé osoby se k nim dostávaly až formou odkupu vyřazených a opotřebovaných sanitních či montážních vozů po generálních opravách.
Proč se pohřební verzi montovala speciální převodovka?
Při smutečních obřadech musel vůz doprovázet pěší průvod na hřbitov rychlostí pouhé dva až tři kilometry za hodinu. Standardní převodovka se spojkou by takto pomalou jízdu nezvládla a motor by se uvařil. Továrna proto do pohřebních vozů instalovala přídavnou redukční převodovku umožňující plynulý plíživý chod.
Škoda 1203 tak zůstává nezapomenutelným symbolem československých cest. Přes všechny technické kompromisy a vrtochy byla dříčem, který věrně sloužil desítkám profesí a udržoval celou zemi v pohybu.