Na motorku bez papírů si příslušníci Veřejné bezpečnosti vůbec netroufly. Absurdní státní vyhláška udělala z mopedu Stadion nedotknutelný stroj pro učně

Nemusel mít státní poznávací značku, nepodléhal pravidelným technickým kontrolám a legálně na něm mohl jezdit každý patnáctiletý učeň. Moped Stadion z rakovnického podniku Velo rozhýbal na přelomu 50. a 60. let celé Československo. Pro své charakteristické vibrace a štíhlou trubkovou stavbu si sice rychle vysloužil lidovou přezdívku Kozí dech, díky funkčním pedálům však nabízel bezkonkurenční jistotu, že i s prázdnou nádrží uprostřed polí řidič vždycky vlastní silou došlapal domů.

Tato technicko-historická rekonstrukce vychází z konkrétních odborných a archivních pramenů: ze sbírek historických motocyklů Národního technického muzea (NTM) v Praze, z odborné dvousvazkové monografie Libora Marčíka Naše mopedy Stadion S11, S22 a Jawetta, z originálních továrních manuálů národního podniku Velo Stadion Rakovník a z dobových hospodářských záznamů publikovaných v digitálním archivu periodik AV ČR (deník Rudé právo). Konfrontace dobové legislativy a konstrukčních výkresů přesně ukazuje, proč se z malého padesátkového mopedu stal fenomén každodenní dopravy.

Rakovnický zázrak: Jak vznikla kategorie jízdního kola s motorkem

V polovině 50. let řešilo československé hospodářství palčivý problém: jak zajistit levnou a dostupnou individuální dopravu pro statisíce dělníků dojíždějících do továren a na stavby. Osobní automobily byly nedosažitelným luxusem a plnohodnotné motocykly Jawa či ČZ stály mnoho měsíčních platů. Odpovědí ministerstva strojírenství se stala nová mezinárodní kategorie: moped neboli jízdní kolo s pomocným motorkem.

Výroba byla svěřena tradičnímu výrobci bicyklů Velo Stadion v Rakovníku, zatímco motor dodala Jawa. Když v roce 1957 vyjel první sériový Stadion S11, způsobil nákupní horečku. Zásadní byla legislativní benevolence: moped nebyl považován za plnohodnotné motorové vozidlo. Řidič nemusel platit drahé povinné ručení, moped neměl velkou plechovou registrační značku a pro řízení stačil základní průkaz na malý motocykl již od 15 let. Příslušníci Veřejné bezpečnosti tak projíždějícím mopedistům věnovali jen minimální pozornost.

Kozí dech v praxi: Motor Jawa 50, řazení na řídítkách a záchranné šlapky

Pohonnou jednotkou Stadionu byl vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec Jawa 50 typ 552 o zdvihovém objemu 49,8 cm³ a skromném výkonu 1,5 koně (1,1 kW). Celý moped vážil pouhých 35 až 40 kilogramů. Otevřený trubkový rám byl vpředu odpružen tlačnou vidlicí s gumovými bloky, zadní kolo však bylo uloženo pevně bez odpružení a jediné tlumení nerovností zajišťovaly vinuté pružiny pod jednoduchým bicyklovým sedlem. Právě z kombinace tvrdého podvozku, vysokého bzučivého zvuku motoru a vibrací rámu vznikla nesmrtelná přezdívka Kozí dech.

Řazení dvoustupňové převodovky bylo vyřešeno otočnou rukojetí na levé straně řídítek přes mechanické lanovody. Největší praktickou výhodou však byly šlapky. Sloužily nejen k roztlačení a nastartování motoru, ale také jako záchranná brzda v prudkých stoupáních, kde musel jezdec motoru pomáhat vlastním šlapáním. A pokud v nádrži s obsahem pouhých tří litrů došla směs benzínu s olejem, stačilo vymáčknout spojku a mopedista došlapal k nejbližší pumpě Benzina jako na běžném kole, což byla zásadní výhoda oproti kapotovanému Pionýru s pevnými stupačkami.

Fichtl nemá s českou Jawou vůbec nic společného. Za přezdívkou nejznámější padesátky se skrývají staré německé motory z poválečných Sudet

Od lehkého bicyklu k malé motorce: Nastupuje kapotovaný Stadion S22

Zatímco Stadion S11 byl stále ještě kolem s motorem, v roce 1960 přišel do prodejen modernizovaný typ Stadion S22. Rakovničtí konstruktéři vyslyšeli stížnosti jezdců na nepohodlí a vytvořili stroj, který již na první pohled připomínal dospělý lehký motocykl. Trubkový rám doplnily elegantní lisované plechové kryty a hluboké blatníky chránící oděv před blátem.

Zásadním technickým pokrokem bylo odpružení zadního kola pomocí kyvné vidlice s vinutými pružinami a montáž plnohodnotné delší lavice místo jednomístného sedla. Nádrž narostla na 5,5 litru, což umožnilo dojezd přes 300 kilometrů na jedno natankování při spotřebě kolem 1,6 litru na 100 km. Zvětšil se také přední světlomet a moped dostal účinnější tlumič výfuku, přestože jeho hmotnost stoupla na necelých 48 kilogramů, čímž se přiblížil robustnějším strojům jako Jawa 250 Kývačka.

Cena v Mototechně a dnešní sběratelský kult

Pořídit si Stadion nebylo v době jeho slávy levnou záležitostí. V ceníku Mototechny stál původní Stadion S11 přibližně 2 200 Kčs, modernější S22 pak vyšel na 2 700 Kčs. Při tehdejší průměrné hrubé mzdě na přelomu 50. a 60. let, která činila zhruba 1 300 až 1 400 Kčs, stál nový moped téměř dva celé měsíční platy. Přesto poptávka mnohonásobně převyšovala možnosti rakovnické továrny a celkem se v Československu vyrobilo přes 150 tisíc kusů řady S11 a dalších desítky tisíc modelů S22.

Stála šest měsíčních platů a roky odříkání. Proč se obyčejný dvoutakt z Československa stal v tropech uctívaným národním kultem

Výroba mopedů Stadion byla ukončena v polovině 60. let ve prospěch slovenské Jawetty a novějších Pionýrů. V průběhu 70. a 80. let sloužily zbylé Stadiony jako levná vozítka pro rybáře a chataře, často přestříkaná štětkou a zkrácená k nepoznání. V posledních letech však zažívají obrovskou renesanci: nadšenci pro ně pořádají populární srazy a recesistické závody Moped Cup a zachovalý originální kus v původním laku dnes na veteránských burzách hravě překonává hranici padesáti tisíc korun.