Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Když se v Československu i v sousedním Polsku v roce 1989 hroutil komunistický režim, většina lidí předpokládala, že zastaralé socialistické automobily zmizí z výrobních linek stejně rychle jako pionýrské šátky a fronty na banány. Jenže polský FSO Polonez připravil automobilovým historikům i ekonomům nečekané překvapení: svůj absolutní výrobní rekord nezaznamenal za časů plánovaného hospodářství, ale až hluboko v éře dravého kapitalismu v roce 1994. Zatímco v socialistickém Československu byl původní Polonez pro běžného řidiče v podstatě nedostupným zjevením, v devadesátých letech k nám dorazil v modernizované podobě Caro a především jako nenápadný, ale neúnavný pracant pro řemeslníky.
V kolektivní paměti českých motoristů mají automobily ze zemí bývalého východního bloku pevně přiřazené role: německý Trabant kouřil z výfuku, Žigulík topil i v arktických mrazech a domácí Škodovky řady 105 a 120 trápily řidiče vařící vodou v chladiči při stoupání do kopce. Polské vozy měly pověst robustních a prostorných křižníků. Když však přijde řeč na Polonez, paměť často splývá v jeden velký mýtus. Mnozí motoristé jsou dodnes přesvědčeni, že si Polonez v osmdesátých letech běžně kupovali v Mototechně a že po otevření hranic okamžitě vyhynul. Realita obou těchto představ je přitom přesně opačná.
Kapitalistický paradox: Proč Polonez trhal výrobní rekordy až v polovině devadesátých let
Když se v Polsku po roce 1989 otevřely hranice, do země začaly proudit statisíce ojetých západních vozů. Zdálo se, že varšavská továrna FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) na předměstí Żerań nemá v tržním prostředí šanci přežít. Jenže v roce 1991 automobilka představila rozsáhle modernizovaný model Polonez Caro (označovaný továrním kódem MR’91). Výsledek předčil i ta nejodvážnější očekávání: poptávka doma i na vybraných exportních trzích začala strmě stoupat.
Vše vyvrcholilo v roce 1994. V tomto roce opustilo výrobní linky FSO celkem 86 870 automobilů Polonez, což představovalo historické roční maximum této modelové řady od jejího vzniku v roce 1978. Pokud se k oficiální roční produkci připočtou montážní sady a užitkové varianty montované v pobočných závodech, celková roční bilance se přiblížila hranici 100 tisíc kusů. Žádný rok v éře socialistického Polska se tomuto číslu ani nepřiblížil. Polonez Caro se v polovině devadesátých let stal nejprodávanějším novým automobilem na polském trhu a ovládal více než čtvrtinu všech prodejů.
Tento paradox měl dvě hlavní příčiny. První byla chytrá celní politika polského státu, který zavedl vysoká dovozní cla a daně na ojeté automobily ze Západu, aby ochránil domácí průmysl a zaměstnanost desítek tisíc dělníků. Druhou příčinou byl bezkonkurenční poměr ceny a užitné hodnoty. Běžná polská rodina, která si v divokých transformačních letech nemohla dovolit nový Volkswagen Golf nebo Opel Astra stojící dvojnásobek, dostala v Polonezu Caro plnohodnotný pětimístný automobil s obřím zavazadelníkem o objemu 330 až 1 290 litrů za cenu malého městského minivozu. Na fenomén Polonezu a jeho překvapivou porevoluční kondici pravidelně vzpomíná i polský motoristický tisk. Například v redakčních kvízech a ohlédnutích magazínu Auto Świat se otázka na rekordní rok 1994 pravidelně vrací jako chyták pro ty, kteří mají polský automobil spojený výhradně s érou Edwarda Gierka. Osobní Polonez nakonec vydržel ve výrobě až do 22. dubna 2002, kdy sjelo z linky posledních 83 osobních exemplářů, zatímco užitkové verze pokračovaly ještě v roce 2003.
Plastová revoluce jménem Caro: Od unavené patnáctistovky k motoru Rover a naftě z Citroënu
Co vlastně modernizace Caro přinesla, že dokázala vůz morálně navržený v sedmdesátých letech udržet v první lize prodejů i v moderní době? Původní Polonez z roku 1978, jehož futuristickou karoserii navrhlo italské studio Centro Stile Fiat ve spolupráci s legendárním Giorgettem Giugiarem, sice působil moderně zvenčí, ale pod plechy ukrýval archaickou techniku Polského Fiatu 125p včetně motoru s rozvodem OHV a zadní tuhé nápravy na podélných listových perech. V devadesátých letech už hranatá příď se čtyřmi kulatými světly působila zastarale.
Tým polských konstruktérů proto připravil facelift, který vůz opticky posunul do nové éry. Polonez Caro dostal výrazně skloněnou masku chladiče s velkými obdélníkovými světlomety, integrované plastové nárazníky splývající s blatníky a přepracovanou záď s malým aerodynamickým odtrhovým spoilerem přímo na výklopných pátých dveřích. Uvnitř se objevila nová palubní deska s modernějšími přístroji, anatomicky tvarovaná sedadla a výškově nastavitelný volant. Vůz dostal také účinnější posilovač brzd a širší rozchod kol, který zlepšil stabilitu v zatáčkách.
Zásadní změny se odehrály také pod kapotou. Základní benzínové čtyřválce 1.5 a 1.6 sice nadále vycházely ze staré konstrukce Fiatu, ale dostaly elektronické jednobodové vstřikování paliva od koncernu General Motors (systém Abimex, později multipoint Delphi) a neřízený, posléze řízený třícestný katalyzátor, aby vyhověly evropským emisním normám Euro 1 a Euro 2. Skutečnou senzací však byly licenční a importované pohonné jednotky. Pro náročnější řidiče a dálniční hlídky polské policie FSO nabídla špičkový britský šestnáctiventilový motor Rover 1.4 K-Series (verze 1.4 GLI 16V). Tento lehký celohliníkový agregát dával výkon 103 koní (76 kW), točil přes 6 500 otáček a dokázal těžký liftback vystřelit z nuly na stovku za méně než 12 sekund, přičemž maximální rychlost přesahovala 170 km/h.
Pro spořivé řidiče a taxikáře naopak FSO dohodla dodávky francouzského atmosférického vznětového motoru Citroën 1.9D (kód XUD9A) o výkonu 68 koní (51 kW). Tento nesmírně odolný diesel sice nedělal z Polonezu závoďák, ale bez protestů polykal i méně kvalitní naftu, vykazoval průměrnou spotřebu kolem 6 litrů na 100 kilometrů a najížděl statisíce kilometrů bez vážnějších poruch. V roce 1996 vstoupil do varšavské automobilky jihokorejský koncern Daewoo. Výsledkem byla další modernizace Caro Plus a odvozený čtyřdveřový sedan Atu Plus s ještě zaoblenějšími nárazníky a novým interiérem. Když však mateřské Daewoo v Asii zkrachovalo, osud FSO byl zpečetěn a éra Polonezu se po více než milionu vyrobených kusů definitivně uzavřela.
Socialistický mýtus: Proč v Československu vládl Polski Fiat, ale Polonez Mototechna nikdy neprodávala
Když se dnes v české hospodě nebo na srazu veteránů zeptáte pamětníků na polská auta za socialismu, téměř každý si vybaví konkrétní vzpomínku. Problém je v tom, že si většina lidí plete dva zcela odlišné modely. Skutečným vládcem československých silnic s polským rodokmenem byl totiž Polski Fiat 125p, lidově přezdívaný „velký polský Fiat“ nebo „Polák“. Tento hranatý čtyřdveřový sedan s italskými kořeny byl do Československa oficiálně dovážen už od roku 1969.
Jak dokládají historické statistiky, státní podnik Mototechna dovezl do Československa v letech 1969 až 1989 více než 82 tisíc vozů Polski Fiat 125p v motorizacích 1300 a 1500, včetně praktických verzí kombi. Pro československé řidiče představoval velký Fiat vrchol tehdejšího automobilového luxusu. Byl prostornější, tišší a podstatně rychlejší než domácí Škodovky, na dálnici D1 bez potíží uháněl rychlostí 140 km/h a v elegantní žluto-bílé kombinaci sloužil také jako spolehlivý vůz Veřejné bezpečnosti nebo pražské taxislužby. Kdo chtěl ještě levnější polské auto, mohl sáhnout po miniaturním Polském Fiatu 126p zvaném Maluch, který se v Mototechně a Tuzexu prodával po tisících kusů jako nejlevnější nový vůz na trhu.
S původním Polonezem z let 1978 až 1989 to však bylo úplně jinak. Ačkoliv šlo o jeden z nejmodernějších vozů celého východního bloku, do běžného prodeje v Československu se oficiálně nikdy nedostal. Československý podnik zahraničního obchodu Motokov sice na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let o dovozu s polskou stranou intenzivně vyjednával, ale jednání ztroskotala na penězích. Polský výrobce požadoval za moderní liftback částku, která byla pro československé plánovače nepřijatelná, a odmítal přistoupit na výměnné barterové obchody za československé komponenty.
Původní socialistický Polonez se tak v Československu nedal koupit ani přes tehdy všemocné pořadníky a pravidla nákupu v Mototechně, a dokonce chyběl i v devizových prodejnách Tuzex. Běžný občan se s ním mohl setkat prakticky jen jako s nablýskaným exponátem na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Pokud se v osmdesátých letech nějaký Polonez na českých značkách objevil, šlo výhradně o individuální dovoz – typicky u polských manželek žijících v Československu, diplomatů nebo prominentů, kteří získali mimořádné dovozní povolení federálního ministerstva dopravy.
Česká stopa v devadesátých letech: Od individuálních dovozů po oblíbený náklaďák pro řemeslníky
Zatímco za socialismu byl Polonez na českých silnicích raritou, po pádu železné opony v roce 1989 se situace obrátila. Otevření trhu umožnilo soukromým dovozcům přivézt do nově vznikající České republiky cokoliv, o co měli zákazníci zájem. Osobní Polonez Caro se u nás začal oficiálně i šedým dovozem nabízet v několika autosalonech, především na severní a střední Moravě a v příhraničních regionech. Mezi osobními auty to však měl těžké: český zákazník v té době preferoval domácí Škodu Favorit a následně Felicii, případně dával přednost ojetým vozům z Německa.
Skutečnou díru do českého trhu však udělala jiná varianta: užitkový Polonez Truck. Tento vůz, vyvinutý ve spolupráci s polskou továrnou ZSD Nysa, představoval geniální tah. Využil přední část osobního Polonezu, ale za kabinou konstruktéři naroubovali tuhý žebřinový rám s robustní zadní nápravou a zesílenými podélnými listovými pery. Vznikl tak pick-up s nosností až jednu tunu, dodávaný buď jako otevřený valník, nebo s pevnou vysokou laminátovou skříní.
Pro začínající české podnikatele, zedníky, instalatéry a zásobovače byl Polonez Truck zjevením. Domácí Škoda Favorit Pick-up (a pozdější Felicia Pickup) sice nabízela kultivovanější svezení, ale měla užitečnou hmotnost jen kolem 450 až 500 kilogramů a její korba byla podstatně menší. Polonez Truck, zvláště v kombinaci s nezničitelným naftovým motorem 1.9D od Citroënu, uvezl paletu cementu i nářadí pro celou partu a stál zlomek ceny německých dodávek. Tisíce těchto bílých a modrých pick-upů tak v devadesátých letech spolehlivě odtahaly hrubou práci při stavbách českých rodinných domů a rekonstrukcích obchodů.
Druhý život automobilů FSO po roce 1989 je fascinující kapitolou středoevropského motorismu. Ukazuje, že když se spojí italský původ, polská houževnatost, šikovná modernizace a pragmatická poptávka rodin i drobných podnikatelů, může socialistický automobil přežít svůj vlastní režim o více než desetiletí a trhat výrobní rekordy v době, kdy už mu všichni předpovídali definitivní konec na vrakovišti dějin.