Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Se světlometem v protáhlém rypáku a nádrží nad předním kolem působil na silnici jako zjevení ze sci-fi filmu. Legendární skútr ČZ 175 Čezeta si okamžitě vysloužil přezdívku Prase, ale pro statisíce Čechoslováků znamenal splněný sen o svobodném cestování s vozíkem PAV k vodě.
Když se v druhé polovině padesátých let na československých silnicích poprvé objevil nevídaný dvoustopý stroj s protáhlým doutníkovým čelem, lidé na chodnících se nevěřícně zastavovali. Jezdec na něj usedal v čistých kalhotách či společenském obleku, nohy měl chráněné širokou podlahou před prachem i kalužemi a jeho silueta s integrovaným světlometem v dlouhém nosu neměla ve světě obdoby. Legendární Čezeta se stala technicky brilantní odpovědí na touhu po poválečné osobní svobodě, která dokázala odvézt celou rodinu s kempingovou výbavou až na břehy jihočeských rybníků.
Zatímco do té doby patřila tuzemská silniční doprava klasickým motocyklům se špinavými řetězy a odhalenými motory, nový skútr z České zbrojovky Strakonice působil jako zjevení ze sci-fi filmu. Jezdec na něj usedal v čistých kalhotách či společenském obleku, nohy měl chráněné širokou podlahou před prachem i kalužemi a jeho silueta s integrovaným světlometem v dlouhém nosu neměla ve světě obdoby. Netrvalo dlouho a motoristická veřejnost dala stroji pro jeho nezaměnitelný čumák láskyplnou přezdívku: Prase. Legendární Čezeta se však nestala pouhou designovou kuriozitou. Byla to technicky brilantní odpověď na touhu po poválečné osobní svobodě, která dokázala odvézt celou rodinu s kempingovou výbavou až na břehy jihočeských rybníků.
Výrobní i konstrukční historii jihočeské zbrojovky a jejích motorových strojů dnes přibližuje stálá expozice České zbrojovky v Muzeu středního Pootaví Strakonice, která na strakonickém hradě vystavuje unikátní dochované motocykly i prototypy skútrů. Vývoj domácích jednostopých vozidel v širších technických souvislostech dokumentuje také Dopravní hala Národního technického muzea v Praze, kde jsou vystaveny klíčové milníky československého motorismu. Společenský rozměr cestování, fenomén rekreace a dobový životní styl přelomu padesátých a šedesátých let pak podrobně představuje stálá expozice životního stylu a designu Retromusea v Chebu. Příběh strakonické Čezety ukazuje, jak mimořádný tvůrčí potenciál dřepěl v československých konstruktérech i v dobách tuhého centrálního plánování.
Geniální vize konstruktéra Kocha: Nádrž nad předním kolem a velká kola
Za zrodem Čezety stál legendární konstruktér Jaroslav František Koch, muž podepsaný mimo jiné pod slavným předválečným motocyklem Praga 500 BD. Koch byl vizionář, který sledoval obrovský poválečný boom italských skútrů značek Vespa a Lambretta. Zároveň si však uvědomoval, že subtilní italská koncepce s malými osmipalcovými kolečky se absolutně nehodí pro rozbité, často nezpevněné silnice střední a východní Evropy. Koch chtěl postavit dospělý, robustní a stabilní stroj, který by nabídl komfort automobilu, ale za zlomek jeho pořizovací ceny.
Jeho konstrukční návrh byl od základu revoluční. Místo trubkového rámu navrhl samonosnou ocelovou karoserii svařenou z lisovaných plechů, která tvořila tuhý nosný celek. Nejodvážnějším tahem se však stalo umístění palivové nádrže. Zatímco běžné motocykly měly nádrž mezi koleny jezdce a zahraniční skútry ji schovávaly pod sedadlo, Koch umístil dvanáctilitrovou nádrž přímo do protáhlé přídě nad přední kolo. Karoserie se tím protáhla dopředu do aerodynamického rypáku, v jehož špičce našel místo velký kruhový světlomet a na jehož horní ploše vznikl praktický nosič zavazadel.
Toto netradiční uspořádání přineslo hned několik obrovských výhod. Benzín nad přední nápravou výrazně zatížil přední kolo, což skútru dodalo skvělou směrovou stabilitu na hrbolatých cestách. Pod odklopným dvoumístným sedadlem navíc vznikl nevídaný zavazadlový prostor pro nářadí, lékárničku i nákup, do kterého neteklo a kde nepáchly benzinové výpary. Řešení mělo pochopitelně i své vrtochy: při plně natankované nádrži bylo řízení o něco těžší a při tankování na benzince musel řidič nalévat směs benzínu s olejem přímo před řídítka do předního nosu.
Vývoj vlastního skútru ve Strakonicích byl přitom součástí širšího zápasu o motorizaci poválečného Československa, kde hrály hlavní roli národní podniky Jawa a ČZ:
Zatímco pražská Jawa se po válce soustředila na klasické dvoutaktní motocykly řady Kývačka, strakonická zbrojovka našla v elegantním skútru vlastní technologickou identitu, kterou oslovila zcela novou skupinu zákazníků včetně žen a rodin.
Od typu 501 k modernizovanému 502: Zázrak jménem dynamostartér
Sériová výroba prvního modelu s označením ČZ 175 typ 501 odstartovala ve Strakonicích v roce 1957. Srdcem stroje byl osvědčený dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec o objemu 172 centimetrů krychlových, který dosahoval výkonu zhruba osmi koňských sil. Protože byl motor zcela uzavřen pod plechovou karoserií, nemohl spoléhat na pouhý nápor vzduchu. Konstruktéři proto vyvinuli nucené chlazení pomocí axiálního ventilátoru poháněného klínovým řemenem přímo od klikového hřídele. Díky tomu se motor nepřehříval ani při pomalé jízdě v městských kolonách či při zdolávání horských průsmyků.
První série typu 501 měla zadní kolo odpružené pryžovými bloky, což při větším zatížení způsobovalo určité plavání podvozku. Zbrojovka proto stroj průběžně vylepšovala, nahradila pryž vinutými pružinami s hydraulickými tlumiči a v roce 1960 představila zásadně zdokonalený model ČZ 175 typ 502. Tento inovovaný typ přinesl dvě výfukové koncovky, vylepšená trubková řídítka a především technickou novinku, která ve své době patřila k naprostému luxusu: dvanáctivoltový dynamostartér.
Elektrický spouštěč spojený v jeden funkční celek se zapalovacím dynamem znamenal pro majitele obrovský skok v pohodlí. Řidič už nemusel stroj startovat nožní pákou, což bývalo v elegantních polobotkách nepříjemné. Stačilo usednout, zasunout klíček do spínací skříňky, pootočit jím a startér motor tiše roztočil. V kombinaci s nožním řazením čtyřstupňové převodovky pomocí kolébkové páky nabízel typ 502 jízdní komfort, který tehdy neměly ani mnohé malé osobní automobily.
Kempingová horečka: Jednokolový vozík PAV a rodinná sajdkára Druzeta
Čezeta nebyla vnímána pouze jako prostředek pro každodenní cesty do práce. V Československu šedesátých let se stala symbolem víkendových útěků do přírody, kempování a rodinné turistiky. Protože však samotný skútr nemohl pojmout veškerou výbavu pro vícedenní pobyt u vody, vzniklo kolem něj unikátní příslušenství, které vstoupilo do dějin domácího kutilství a lehkého průmyslu.
Tím nejznámějším byl jednokolový přívěsný vozík PAV, vyráběný nejprve jako model PAV 40 a později PAV 41 ve Vývojovém závodě n. p. Kovozávody Semily. Tento drobný aerodynamický vozík s odpruženým bantamovým kolečkem se upevňoval na záď skútru pomocí speciálního křížového závěsu. Uvezl až třicet kilogramů nákladu, do jeho útrob se vešel stan, spacáky i zásoby konzerv a za jedoucí Čezetou věrně kopíroval stopu i v ostrých zatáčkách. Druhým vrcholem byla laminátová sajdkára Druzeta, vyvinutá a vyráběná pražským výrobním družstvem Drupol. Elegantní aerodynamický člunek s vlastním větrným štítkem a odpruženým kolem proměnil dvoumístný skútr v plnohodnotný rodinný kočár, v němž mohl cestovat dospělý spolujezdec nebo dvě děti.
Právě tato kombinace skútru s vozíkem stála u zrodu masové poválečné autoturistiky, kdy Čechoslováci začali objevovat nově budované rekreační oblasti:
Víkendové spanilé jízdy strakonických skútrů ověšených stany směřovaly k jihočeským přehradám i k Máchovu jezeru a vytvořily nezaměnitelnou vizuální kulisu tehdejších kempů.
Úspěch na Novém Zélandu a hořký konec ve stínu mladoboleslavské tisícovky
Skútr Čezeta dosáhl nebývalého úspěchu také za hranicemi Československa. Podnik zahraničního obchodu Motokov jej úspěšně exportoval do více než čtyřiceti zemí po celém světě, od západní Evropy přes Kubu až po Jižní Ameriku. Naprostým unikátem se stala licenční montáž na Novém Zélandu. Tamní společnost Motor Holdings dovážela ze Strakonic kompletní motory a podvozkové díly, montovala je do lokálně upravených karoserií a úspěšně je prodávala pod obchodním názvem N-Zeta.
Přestože šlo o jeden z komerčně i exportně nejúspěšnějších produktů československého průmyslu, jeho příběh skončil nečekaně brzy. V roce 1964 byla sériová výroba skútrů ve Strakonicích definitivně zastavena. Důvodem nebyly technické nedostatky ani nezájem zákazníků, ale direktivní rozhodnutí centrálních plánovacích orgánů. Státní aparát v rámci RVHP rozhodl, že hlavní investice v oblasti individuální dopravy musí směřovat do zbrusu nové automobilky AZNP v Mladé Boleslavi a jejího nového vozu Škoda 1000 MB. Česká zbrojovka Strakonice zároveň musela uvolnit výrobní prostory pro zbrojní program a produkci těžkých převodovek pro nákladní vozy Tatra a Praga.
Během sedmi let výroby opustilo strakonické brány více než 120 tisíc skútrů Čezeta obou typů, k nimž přibylo ještě několik tisíc nákladních tříkolek typu 505 s korbou. Ačkoliv se nástupnický model již do výroby nedostal, strakonické Prase si vybudovalo nesmrtelný status. Dodnes představuje vrchol československé průmyslové odvahy a designu, který dokázal spojit funkční inovace s neopakovatelným tvarem.