Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Černá proudnicová karoserie připomínající kapku vody, nezaměnitelný dunivý zvuk vzduchem chlazeného motoru a trojice reflektorů ukrytá pod společným sklem v oválné masce. Reprezentační limuzína Tatra 603 z národního podniku v Kopřivnici představovala absolutní vrchol československého automobilového průmyslu padesátých, šedesátých i sedmdesátých let. Byla symbolem moci, ministerských kolon a státních návštěv, o kterém běžný motorista mohl pouze snít při listování motoristickým časopisem.
Zatímco dobové technické archivy uložené v institucích jako Národní technické muzeum v Praze a Technické muzeum v Brně detailně dokumentují unikátní konstrukci podvozku s kyvadlovými polonápravami a vzduchem chlazený vidlicový osmiválec umístěný za zadní nápravou, demografická a hospodářská data nabízí Český statistický úřad ve své historické bilanci. Právní a průmyslovou ochranu kopřivnických konstrukcí potvrzuje Úřad průmyslového vlastnictví v databázi ochranných známek a pravidla provozu na silnicích i přednost ministerských kolon vymezovala tehdejší Sbírka zákonů upravující provoz na pozemních komunikacích.
Zrození z tajného vývoje: Jak kopřivničtí inženýři obešli ministerský zákaz
Na počátku padesátých let zasáhlo kopřivnickou automobilku necitlivé rozhodnutí Státní plánovací komise. Centrální plánovači v roce 1951 direktivně nařídili, že Tatra musí okamžitě ukončit výrobu všech osobních automobilů včetně elegantního Tatraplanu a soustředit veškeré kapacity výhradně na těžké nákladní automobily pro armádu a stavby socialismu. Výroba osobních vozů měla zůstat mladoboleslavské automobilce a reprezentativní limuzíny pro ministry se měly dovážet ze Sovětského svazu.
Kopřivničtí konstruktéři se však s tímto nařízením odmítli smířit. Pod vedením šéfkonstruktéra Julia Mackerleho a geniálního výtvarníka Františka Kardause zahájili v pražské konstrukční kanceláři tajný vývoj nového reprezentačního vozu. Projekt s krycím označením Valuta vznikal po večerech a mimo oficiální plány. Když vládní činitelé v roce 1953 zjistili, že těžké sovětské limuzíny ZIS a GAZ mají obrovskou spotřebu paliva a neustálé poruchy, padlo vládní usnesení o vývoji nového reprezentačního vozu. Kopřivničtí inženýři k úžasu ministerských úředníků okamžitě předložili hotové výkresy i makety.
První funkční prototyp vyjel na podzim roku 1955 a o rok později už zářil jako hlavní hvězda při velkolepé prezentaci techniky, kterou detailně přibližuje článek o tom, jak výstava v Brně v roce 1956 ukázala budoucnost našeho automobilového průmyslu. Tatra 603 svou aerodynamickou siluetou a technickou vyspělostí doslova šokovala i zahraniční novináře.
Vzduchem chlazený osmiválec vzadu: Technické srdce kopřivnické legendy
Konstrukční uspořádání vozu navazovalo na slavnou předválečnou aerodynamickou tradici konstruktéra Hanse Ledwinky. Pohonnou jednotkou se stal zcela nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec T603 s úhlem rozevření válců devadesát stupňů a rozvodem OHV. Blok motoru i hlavy válců byly odlity z lehké hliníkové slitiny, což výrazně snižovalo hmotnost na zadní nápravě. Původní zdvihový objem 2545 kubických centimetrů byl později mírně upraven na 2472 kubických centimetrů kvůli homologaci pro sportovní třídu do dvou a půl litru.
Obrovskou předností motoru bylo vzduchové chlazení. Dva mohutné axiální ventilátory poháněné klínovými řemeny nasávaly vzduch bočními kapsami v karoserii a vháněly jej přímo mezi žebra jednotlivých válců. Systém byl natolik spolehlivý, že motor netrpěl přehříváním ani v tropických vedrech a v zimě nezamrzal. Problémy se stoupáním teploty, které později provázely menší vozy Škoda a jejich chlazení motoru vzadu, byly u tatrováckého vzduchem chlazeného řešení zcela neznámým pojmem.
Osmiválec dosahoval výkonu od devadesáti pěti do sto pěti koní a dokázal téměř dvoutunovou limuzínu rozpohybovat na rychlost přesahující sto šedesát kilometrů v hodině. Dvojice spádových karburátorů Jikov zajišťovala plynulý tah v celém spektru otáček a samonosná karoserie s kyvadlovými polonápravami vzadu zaručovala plavnou jízdu po rozbitých silnicích tehdejšího Československa.
Tři reflektory pod sklem a proměny karoserie v čase
Nejvýraznějším poznávacím znakem první série vyráběné od roku 1956 do roku 1963 byla oválná přední maska se třemi světlomety umístěnými těsně vedle sebe pod společným aerodynamickým krycím sklem. Prostřední světlomet původně inženýři zamýšleli propojit s řízením předních kol, aby se natáčel do zatáček podobně jako u předválečných prototypů. Kvůli mezinárodním dopravním předpisům však toto řešení zůstalo v sériové výrobě pevné. První série měla také nádherné dělené zadní okno s jemným středovým prolisem a bohaté chromování.
V roce 1962 přišla modernizovaná verze označovaná jako Tatra 603 druhá série. Charakteristická trojice světel musela ustoupit čtveřici světlometů umístěných v široké chromované masce, protože dobové předpisy vyžadovaly větší rozestup potkávacích a dálkových světel. Vůz dostal také širší rozchod zadních kol, upravené zavěšení a modernější přístrojovou desku. Poslední evoluce z roku 1968 přinesla kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech licenční výroby Girling, které výrazně zvýšily bezpečnost při rychlé jízdě na nově budovaných dálničních úsecích.
Přehled výrobních variant a technických parametrů Tatry 603
| MODELOVÁ VERZE | ROKY VÝROBY | MOTOR A VÝKON | HLAVNÍ POZNÁVACÍ ZNAKY | VYROBENO KUSŮ |
|---|---|---|---|---|
| Tatra 603 první série | od roku 1956 do roku 1963 | V8 2545 cm3, 95 koní | Tři světlomety pod sklem, dělené zadní okno | přibližně 5992 kusů |
| Tatra 603 druhá série mezityp | od roku 1963 do roku 1968 | V8 2472 cm3, 105 koní | Čtyři světlomety blízko sebe, bubnové brzdy | přibližně 7500 kusů |
| Tatra 603 druhá série model 68 | od roku 1968 do roku 1975 | V8 2472 cm3, 105 koní | Rozestoupená čtveřice světel, kotoučové brzdy | přibližně 6930 kusů |
| Tatra 603 B5 závodní | od roku 1966 do roku 1968 | V8 upravený, 140 koní | Vytrvalostní speciál, odlehčená karoserie | kusová stavba |
Nedostupný klenot pro vyvolené: Proč ji běžný občan nekoupil
Pro obyčejného člověka v Československu byla Tatra 603 naprosto nedostupným automobilem. Vůz se v žádném případě neprodával v běžné maloobchodní síti. Zatímco rodiny šetřily dlouhé roky a stály noční fronty, což barvitě dokládá článek o tom, jak fungovaly pořadníky na auta v Mototechně, celá produkce kopřivnických limuzín směřovala výhradně státním institucím. Jezdili v nich ministři, předsedové krajských národních výborů, ředitelé obřích podniků a velvyslanci v zahraničí.
Cena vozu byla pro státní organizace stanovena na astronomických devadesát pět tisíc korun, což odpovídalo zhruba šedesáti průměrným měsíčním platům té doby. Podobně jako v případě dalších výjimečných vozů té éry, kdy nadšení vzbuzovalo například sportovní kupé Škoda 110 R z Kvasin, představovala šestsettrojka symbol výsadního společenského postavení. Běžní motoristé se k ojetým kusům dostali teprve tehdy, když limuzíny po ujetí statisíců kilometrů a několika generálních opravách vyřazovaly státní podniky přes bazarové prodejny n. p. Klenoty za ceny kolem dvaceti tisíc korun.
Mezi zahraničními majiteli se objevily i známé osobnosti světové politiky a kultury. Bílý exemplář s unikátní klimatizací putoval na Kubu pro Fidela Castra a několik desítek kusů odebraly západní firmy a velvyslanectví. Když se vládní kolona černých tatrovek hnala po venkovské silnici se zapnutým modrým majákem a houkačkou, všichni ostatní řidiči poslušně sjížděli ke krajnici a uctivě sledovali majestátní siluety mizející v dálce.
Sportovní triumfy na evropských maratonech
Málokdo dnes ví, že velká ministerská limuzína slavila fenomenální úspěchy na mezinárodních automobilových soutěžích. Tovární tým Tatra nasazoval speciálně upravené modely Tatra 603 B5 s motory vyladěnými na sto čtyřicet koní do nejtvrdších vytrvalostních závodů světa. Na slavném závodě Marathon de la Route, který se jezdil celých osmdesát čtyři hodin bez přestávky na německém okruhu Nürburgring, tatrovácké posádky pravidelně deklasovaly konkurenci.
V letech 1965, 1966 i 1967 dovezli jezdci Alois Mark, Adolf Veřmiřovský a Stanislav Hajdušek těžké limuzíny do cíle na předních příčkách celkového pořadí a zvítězili v hodnocení týmů. V náročných podmínkách plných deště, mlhy a nočních hodin prokázaly vzduchem chlazené osmiválce neuvěřitelnou mechanickou odolnost a rychlost, kterou za sebou nechaly i vozy zvučných západních značek jako Porsche a Alfa Romeo.
Konec výroby a dnešní sběratelský kult
Výroba legendární šestsettrojky byla v Kopřivnici definitivně ukončena v roce 1975 po devatenácti letech nepřetržité produkce. Celkem brány závodu opustilo dvacet tisíc čtyři sta dvacet dva kusů všech verzí, což byl na reprezentativní ručně kompletovaný automobil úctyhodný počet. Štafetu ministerských limuzín převzala hranatá Tatra 613 s italskou karoserií od studia Vignale, která však již nikdy nedosáhla takové poetiky a obdivu jako její proudnicová předchůdkyně.
V současnosti patří Tatra 603, a zejména její první tříoká série, k nejžádanějším a nejcennějším československým veteránům. Její ladné tvary z per Františka Kardause, nezaměnitelný zvuk osmiválce a neopakovatelná atmosféra padesátých a šedesátých let z ní dělají věčný klenot, který dodnes bere dech všem milovníkům poctivé automobilové konstrukce.
Často kladené otázky o limuzíně Tatra 603
Kolik kusů Tatry 603 se v Kopřivnici celkem vyrobilo?
V letech od roku 1956 do roku 1975 bylo v národním podniku Tatra Kopřivnice smontováno celkem dvacet tisíc čtyři sta dvacet dva vozů všech výrobních provedení.
Jakou měla Tatra 603 průměrnou spotřebu paliva?
Při běžné ustálené jízdě se spotřeba pohybovala kolem dvanácti až třinácti litrů benzínu na sto kilometrů, v městském provozu nebo při vysokých rychlostech na dálnici stoupala k patnácti litrům.
Proč měla první série tři světlomety pod sklem?
Konstruktéři navrhli trojici reflektorů pro dokonalou aerodynamiku přídě. Původní plán na natáčení prostředního světlometu do zatáček však neprošel schválením kvůli mezinárodním dopravním předpisům.