Pražské metro zkoušelo české eskalátory: Pro hluboké stanice je nakonec muselo vozit ze SSSR

Když se na přelomu šedesátých a sedmdesátých let rozbíhal projekt pražského metra, státní plán počítal s tím, že veškerá pohyblivá schodiště dodá domácí průmysl. Úkol vyvinout a vyrobit moderní eskalátory dostal národní podnik Transporta Chrudim, který připravil dvě konstrukční řady. Do sériové výroby se však nakonec dostala pouze kratší verze pro převýšení do sedmi metrů. Pro hluboko ražené stanice musela Praha sáhnout po těžkých a hlučných strojích dovezených ze Sovětského svazu.

Vstup do stanice metra je pro Pražany naprosto rutinní záležitost. Stačí vykročit na pohyblivý schod, chytit se gumového madla a nechat se během minuty svézt o desítky metrů níže pod úroveň ulic. Málokdo z cestujících ale tuší, jak dramatickým inženýrským oříškem bylo v Československu takové schodiště vůbec postavit. V šedesátých letech totiž v zemi téměř neexistovala praxe s výrobou velkokapacitních pohyblivých schodů. Když se v prosinci 1968 otevíral nový halový podchod pod Václavským náměstím, který si vyžádal rozsáhlé úpravy povrchu podobně jako pozdější přestavba tramvajové dopravy na Václavském náměstí, musely se do něj pohyblivé schody zčásti koupit na Západě od firmy Otis a zčásti v Jugoslávii. Pro nově budovanou podzemní dráhu to byla pro socialistické hospodářství nepřijatelná devizová ztráta.

Zkoušky v podchodu na Václaváku i na strmém svahu v Českém Krumlově

V únoru 1970 proto československá vláda uložila prestižní státní vývojový úkol, kterým pověřila strojírenské podniky zajistit kompletní domácí výrobu eskalátorů pro metro. Zakázku dostala chrudimská Transporta, tradiční výrobce výtahů, jeřábů a visutých lanovek. Konstruktéři v Chrudimi a v pobočném závodě Tranza Břeclav rozpracovali dvě základní typové skupiny. První skupina byla určena pro menší dopravní výšku do sedmi metrů, tedy pro výstupy z vestibulů na uliční povrch a do mělkých hloubených stanic. Druhá skupina mířila podstatně výše a měla zvládnout dopravní výšku od 7 do 15 metrů.

Čekání na dekret a tisíce hodin brigád. Jak se za socialismu sháněl byt

Testování prototypů přineslo nečekané scénáře. Zatímco první prototyp kratšího eskalátoru byl na začátku sedmdesátých let nasazen do ostrého ověřovacího provozu v podchodu na Václavském náměstí, velký prototyp s přepravní výškou téměř čtrnáct metrů putoval do jižních Čech. Transporta jej na podzim 1971 nainstalovala pod širým nebem v Českém Krumlově, kde na sídlišti Vyšehrad pomáhal překonávat strmé stoupání k železniční stanici. Zařízení pod širým nebem statečně čelilo dešti i mrazu, jenže zkušební provoz provázely chronické poruchy řetězů, vibrace i bezpečnostní odstávky. O tomto unikátním testování pod širým nebem později přinesl svědectví také Český rozhlas, který připomněl, že krumlovský eskalátor sloužil místním obyvatelům i zvědavým turistům až do ukončení úředních zkoušek v roce 1973.

Výrobní strop na sedmi metrech a leningradský monopol pro velkou hloubku

Zkoušky v terénu ukázaly tvrdou technologickou realitu. Vyrobit spolehlivý eskalátor pro velká převýšení vyžadovalo mimořádně přesné zpracování masivních hnacích převodovek, obrovský výkon elektromotorů a především vysoce odolné tažné řetězy, které by snesly nepřetržité zatížení stovkami stojících cestujících. Do sériové výroby se tak nakonec dostaly pouze kratší eskalátory Transporta pro dopravní výšku do 7 metrů. Tyto tuzemské stroje se od roku 1974 spolehlivě uplatnily na první trase metra C, mimo jiné na Hlavním nádraží, na Florenci nebo na Kačerově.

Pro hluboko ražené stanice, především na nově budované lince A a později B, však sedmimetrový limit Transporty nestačil. Podobně jako v případě ocelového roštu v Nuselském mostu, kde museli inženýři vyřešit příchod těžkých sovětských vlaků, se i u pohyblivých schodů musela Praha podřídit možnostem východního bloku. Pro hlubinné stanice se začaly dovážet obří eskalátory ze Sovětského svazu. Dodavatelem se stal Leningradský závod eskalátorostrojírenství I. E. Kotljakova, který vybavoval podzemní dráhy v Moskvě i Leningradu. Na stanici Náměstí Míru tak vzniklo nejdelší eskalátorové rameno v celé síti s délkou přes 87 metrů a převýšením přes 43 metrů.

PSČ pomohlo lidem u třídnic. Poště chyběli znalci poštovního zeměpisu

Rychlost bez slitování, hučící motory a moderní ústup

Sovětské eskalátory řady LT a pozdější ET si pamětníci vybavují velmi živě. Proti pozdějším západním standardům to byly naprosto nekompromisní stroje. Zatímco moderní pohyblivé schody jezdí podle údajů, které uvádí Dopravní podnik hl. m. Prahy, klidnou rychlostí 0,65 až 0,75 metru za sekundu, sovětská leningradská ramena uháněla rychlostí 0,9 metru za sekundu. Nástup na schody vyžadoval rázné vykročení, jinak hrozila ztráta rovnováhy. Poháněly je mohutné motory, podzemím se rozléhal typický hluboký hluk a spotřeba elektrické energie byla enormní.

Tento souběh dvou světů, tedy domácích krátkých schodů z Chrudimi a těžkých leningradských ramen v hlubinách, sloužil Praze po celá desetiletí. Éra původních technologií se začala uzavírat až na přelomu tisíciletí. Jak eskalátory Transporta, tak sovětské giganty postupně ustoupily moderním zařízením s plynulým rozběhem, bezpečnostními kartáči a poloviční spotřebou elektřiny. Historie českých eskalátorů tak zůstává fascinující připomínkou doby, kdy se domácí průmysl pokusil změřit síly se světovou špičkou, ale musel uznat své výrobní hranice.