Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
V září 1956 zažilo brněnské výstaviště senzaci, která změnila tvář československého průmyslu. Na II. výstavě československého strojírenství se vedle sebe poprvé představily prototypy těžkého náklaďáku Tatra 138, oblého autokaru Škoda 706 RTO a elegantního roadsteru z Kvasin, který položil základ slavné Felicii. Úspěch této přehlídky zachránil chátrající areál v Pisárkách a připravil půdu pro vznik Mezinárodního strojírenského veletrhu i monumentálního Pavilonu Z.
Když se v sobotu 8. září 1956 otevřely brány brněnského výstaviště pro II. výstavu československého strojírenství, čekaly před pokladnami tisíce nedočkavých lidí. První polovina padesátých let byla v Československu ve znamení těžkotonážního strojírenství, strohých norem a politického tlaku. Většina výrobků nesla stopy poválečné nouze nebo vojenského zadání. Jenže to, co návštěvníci spatřili na travnatých plochách a v halách podél Bauerovy aleje v Brně, působilo jako závan ze zcela jiného světa. Československé konstrukční kanceláře totiž předvedly trojici strojů, které definovaly tuzemský design na následující dekády.
Na jednom místě stály zbrusu nové prototypy, které brzy znalo celé Československo: těžká terénní Tatra 138 s aerodynamicky zaoblenou kapotou, futuristický vyhlídkový autokar Škoda 706 RTO s prosklenou střechou a ladný červený roadster Škoda z Kvasin se staženou střechou. Výstava se stala nejen technickým triumfem, ale také politickým zlomem, který rozhodl o záchraně samotného výstaviště a zrození mezinárodní veletržní tradice.
Návrat na mapu světa: Jak výstava v Brně zachránila chátrající areál z roku 1928
Abychom pochopili význam podzimu 1956, musíme se vrátit o několik let zpět. Slavný výstavní areál v Brně-Pisárkách, vybudovaný v roce 1928 u příležitosti Výstavy soudobé kultury, byl na konci druhé světové války těžce poškozen bombardováním i požáry. Po únoru 1948 komunistické vedení veletrhy odmítalo jako přežitek buržoazního kapitalismu. Areál chátral, sloužil jako skladiště a v Praze padaly vážné návrhy na jeho definitivní zrušení a rozparcelování.
Obrat přinesla až I. výstava československého strojírenství v září 1955. Její úspěch byl bleskový – do areálu proudily stovky tisíc lidí a zahraniční obchodní delegace poptávaly československé obráběcí stroje, turbíny i automobily. Vláda proto na přelomu let 1955 a 1956 rozhodla o rozsáhlé investici do obnovy areálu. Když v září 1956 odstartoval druhý ročník, nešlo už jen o lokální přehlídku, nýbrž o přísný test, zda Brno zvládne mezinárodní konkurenci. Proti vzniku stálého veletrhu v Brně dokonce lobbovali zástupci východního Německa, kteří si chtěli udržet monopol pro veletrh v Lipsku. Brno však ukázalo takovou technickou sílu, že bylo rozhodnuto: město se stane veletržní metropolí střední Evropy.
Tatra 138 a zapomenutá sestra: Posilovač řízení a ministerská stopka pro dvounápravovou verzi
Největší dav se v září 1956 shromáždil u expozice kopřivnické Tatry. Legendární nákladní automobil Tatra 111 byl sice nezničitelný dříč, ale jeho řízení znamenalo doslova fyzickou galeje. Řidič musel obouruč prát s těžkým volantem bez posilovače, řadit surovou silou a v dřevokovové kabině trpět hlukem i zimou. V Brně Tatra představila jejího přímého nástupce a byl to šok: prototyp třínápravového vozu Tatra 138 s pohonem 6×6 a nosností 12 tun.
Vůz navržený pod vedením hlavního konstruktéra Miloslava Debřeckého přinesl zcela novou ergonomii. Měl prostornou celokovovou kabinu s velkým panoramatickým sklem, hydraulický posilovač řízení, vzduchový posilovač spojky a elektropneumatické předvoličové řazení. Pod kapotou pracoval nový vzduchem chlazený vidlicový osmiválec T 928 o objemu 11,8 litru a výkonu 180 koní (132 kW). Zaoblený tvar kapoty, který vytvořil slavný sochař a průmyslový designér Zdeněk Kovář, sklidil obrovský aplaus odborné i laické veřejnosti.
Málokdo však dnes ví, že v Brně stál vedle T 138 ještě jeden prototyp: dvounápravová verze Tatra 137 s pohonem 4×4 a nosností sedm tun. Oba vozy měly unifikováno celých 70 procent součástí. Přestože T 137 byla skvěle vymyšleným vozem, její osud zpečetilo centrální plánování. Ještě na jaře 1956 rozhodlo ministerstvo strojírenství, že sedmitunovou kategorii nákladních automobilů v Československu dostane monopolně liberecký LIAZ se svou řadou Škoda 706 RT. Tatra 137 tak byla odsouzena k zániku a do sériové výroby, která se v Kopřivnici naplno rozběhla v roce 1959, směla vstoupit výhradně třínápravová Tatra 138.
Souboj o autobus RTO: Proč zvítězil aerodynamický luxus z Karosy nad hranatou maskou LIAZu
Další dramatický souboj se v Brně 1956 odehrál v kategorii veřejné dopravy. Dosavadní páteř československých linek, hranatý autobus Škoda 706 RO, byl beznadějně zastaralý. Na brněnském výstavišti se veřejnosti poprvé představila nová generace postavená na modernizovaném podvozku Škoda 706 RT. Málokdo však tuší, že na výstavišti nestál jeden, ale dva soupeřící prototypy nového autobusu:
- Prototyp z LIAZu (Rýnovice): Linkové provedení, které navrhl konstruktér Karel Trubáček. Tento autobus využíval přední čelo přímo odvozené z kabiny nákladního trambusu Škoda 706 RT s charakteristickou mřížkou chladiče. Působil sice robustně, ale tvarově byl spíše strohý.
- Prototyp z Karosy Vysoké Mýto: Luxusní dálkový autokar (později známý jako verze LUX), který vytvořil karosářský mistr Josef Klejch a konstruktér Miloslav Krupka. Vůz zaujal neobyčejně ladnými oblými liniemi, velkými zaoblenými nárazníky a především prosklenou přídí nad řidičem a klenutými vyhlídkovými okénky podél okrajů střechy.
Reakce návštěvníků v Brně byla jednoznačná – autokar z Vysokého Mýta doslova uhranul publikum. Jeho aerodynamický trup si okamžitě vysloužil přezdívky jako „vajíčko“ nebo „okurka“. Vedení resortu dalo přednost návrhu Karosy, a tak se zrodila oficiální Škoda 706 RTO (zkratka znamenala Rámový Trambusový Osobní). Sériová výroba se ve Vysokém Mýtě naplno rozběhla na začátku roku 1958 a tento autobus se stal nezaměnitelným symbolem cestování v Československu na více než dvě desetiletí.
Roadster pro radost i devizy: Od spartakovského prototypu k legendární Škodě Felicia
Zatímco Tatra a autobus RTO reprezentovaly praktickou sílu pracujícího státu, největší senzací pro oči byl malý sportovní vůz. Závod AZNP v Kvasinách přivezl do Brna prototyp otevřeného roadsteru odvozeného z lidového sedanu Škoda 440 (Spartak). Vůz se staženou plátěnou střechou a elegantní červenou karoserií působil mezi těžkými stroji jako zjevení.
Prototyp představený v září 1956 nesl pracovní označení Škoda 440 Roadster a pod kapotou měl ještě standardní čtyřválec o objemu 1 089 cm³ s jedním karburátorem o výkonu 40 koní. Současně Karosa Vysoké Mýto představila na témže podvozku odvážný experimentální roadster Škoda 440 Polytex s laminátovou karoserií, kterou navrhl slavný designér Otakar Diblík. Laminát se sice do masové výroby neprosadil, ale obrovský zájem zahraničních návštěvníků v Brně rozhodl o tom, že otevřený sportovní vůz dostane zelenou.
Stát potřeboval devizy a elegantní roadster představoval ideální exportní artikl do západní Evropy i Spojených států. Konstruktéři v Kvasinách proto vůz bleskově přepracovali: dostal silnější motor o objemu 1 221 cm³ se dvěma spádovými karburátory, výkon stoupl na 45 koní a vůz byl přejmenován na Škodu 450. V této podobě se o rok později představil na III. výstavě strojírenství v roce 1957, v roce 1958 vstoupil do výroby a v roce 1959 z něj modernizací přední nápravy vznikla nesmrtelná Škoda Felicia.
Od národní přehlídky k Pavilonu Z: Jak rok 1956 zrodil fenomén Mezinárodního strojírenského veletrhu
Mimořádný úspěch II. výstavy československého strojírenství v roce 1956 měl dalekosáhlé důsledky, které dalece přesáhly automobilový průmysl. Během měsíce trvání výstavy prošlo branami výstaviště přes milion návštěvníků. Prodejní smlouvy uzavřené se zahraničními nákupčími přesvědčily státní plánovače, že Brno potřebuje velkorysou modernizaci. Už nestačilo vystavovat stroje pod širým nebem nebo v provizorních dřevěných přístřešcích.
V letech 1957 a 1958 se proto rozjela velkolepá přestavba celého areálu. Vyrostly moderní pavilony B a C a v letech 1958 až 1959 vznikla absolutní dominanta areálu – Pavilon Z. Tým architektů pod vedením Zdeňka Denka a statika Ferdinanda Lederera vytvořil zázrak poválečné architektury: unikátní ocelovou trubkovou kupoli o rozpětí 93 metrů a výšce 46 metrů, která ve své době neměla ve střední Evropě obdoby. Výstaviště v Brně získalo moderní tvář, kterou můžeme v areálu Veletrhů Brno obdivovat dodnes.
V září 1959 se pak v čerstvě dokončeném areálu uskutečnil 1. Mezinárodní strojírenský veletrh (MSV). Přilákal 2,4 milionu návštěvníků a definitivně zařadil Brno mezi přední světová veletržní města. Když dnes v expozicích, které spravuje Technické muzeum v Brně nebo podniková muzea výrobců, potkáte zachovalou Tatru 138, autobus RTO nebo roadster Škoda 450, stojí za to si připomenout, že jejich společná cesta ke slávě odstartovala právě onoho zářijového dne roku 1956 na brněnské půdě.