Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Zatímco staré autobusy na silnicích drncaly na listových perech, nová Karosa řady Š doslova plula na vzduchových polštářích. Legendární městský Šemík s vlnitým plechem na bocích a ležatým motorem LIAZ pod podlahou přinesl do československé veřejné dopravy skutečnou technickou revoluci.
V šedesátých letech znamenal nástup nové městské Karosy pro československé cestující naprostý šok. Při každém zastavení na zastávce charakteristicky odfukovala stlačený vzduch, její tři skládací dveře s bouchnutím polykaly davy směřující do fabrik a vlnitý plech na bocích karoserie se stal nezaměnitelným symbolem normalizačních měst. Šlo o konstrukci, která předběhla většinu tehdejší Evropy a zavedla do hromadné dopravy stavebnicový systém zhotovený ze šesti samostatných panelů.
Při každém zastavení na zastávce charakteristicky odfukovala stlačený vzduch, její tři skládací dveře s bouchnutím polykaly davy směřující do fabrik a vlnitý plech na bocích karoserie se stal nezaměnitelným symbolem normalizačních měst. Legendární Šemík, jak se městskému typu ŠM 11 přezdívalo, však nebyl pouhým novým modelem. Šlo o technickou revoluci, která předběhla většinu tehdejší Evropy a zavedla do hromadné dopravy stavebnicový systém zhotovený ze šesti samostatných panelů.
Vývoj a výrobní tradici legendárních autobusů z Vysokého Mýta dnes přibližuje stálá expozice Muzea českého karosářství ve Vysokém Mýtě, jež mapuje proměnu původní slavné firmy Sodomka v národní podnik Karosa. Provozní historii, technickou dokumentaci a zachované funkční vozy městské hromadné dopravy pečlivě spravuje také stálá expozice historických vozidel Technického muzea v Brně. Provoz tohoto revolučního autobusu v kulisách hlavního města pak dokumentuje Muzeum městské hromadné dopravy Dopravního podniku hl. m. Prahy ve vozovně Střešovice, kde je dochován autentický městský vůz v původním červenobílém nátěru. Příběh řady Š 11 ukazuje, jak se českoslovenští konstruktéři dokázali vypořádat s limity centrálního plánování a postavit stroj, který spolehlivě odvozil celou jednu generaci.
Od těžkého rámu k panelové skládačce: Revoluční nápad Josefa Nedomy
Když na konci padesátých let padlo rozhodnutí o vývoji zcela nového autobusu pro Československo, stál před konstruktéry ve Vysokém Mýtě obrovský úkol. Dosavadní páteř veřejné dopravy, slavná Škoda 706 RTO, byla sice tvarově elegantní, ale technicky šlo o těžkopádný derivát nákladního automobilu. Její těžký nosný žebřinový rám zvyšoval celkovou hmotnost vozidla, podlaha byla vysoko nad zemí a cestující museli při nastupování zdolávat strmé schůdky. Hlavní konstruktér Josef Nedoma se svým týmem proto navrhl zcela radikální řešení: opustit tradiční rám a vytvořit samonosnou karoserii rozdělenou do šesti montážních panelů.
Tento koncept byl v evropském měřítku přelomový. Karoserie se neskládala zdlouhavě z jednotlivých trubek a nosníků na jediné lince, ale vyráběla se jako stavebnice. Na samostatných pracovištích vznikal spodní podlahový rošt, střecha, dvě bočnice, přední čelo a zadní čelo. Tyto hotové panely se následně v hlavním montážním přípravku svařily do jednoho pevného celku. Systém dramaticky urychlil výrobu a umožnil podniku chrlit tisíce vozů ročně. Zároveň přinesl obrovskou výhodu pro dopravní podniky: pokud došlo k havárii, poškozený bok nebo čelo se jednoduše odřízly a nahradily novým továrním panelem.
Právě s touto konstrukcí úzce souvisel také nezaměnitelný vzhled autobusu. Aby byla karoserie co nejlehčí, použili konstruktéři tenké ocelové plechy. Ty by se však na velkých plochách bočnic vlnily, kroutily a trpěly nežádoucími rezonancemi. Řešením bylo podélné prolisování plechů. Vlnitý plech na bocích tak nebyl samoúčelným estetickým výstřelkem, ale důmyslnou výztuhou, která zaručovala pevnost pláště při minimální tloušťce materiálu.
Vývoj nové Karosy navazoval na bohaté zkušenosti československých karosářů a konstruktérů, kteří v padesátých letech udivovali svět odvážnými prototypy:
Zatímco kulatý autobus RTO představený na brněnském výstavišti v roce 1956 ještě spoléhal na předválečnou rámovou architekturu, Karosa Š 11 vstoupila do šedesátých let jako moderní samonosný vůz západního střihu.
Srdce skryté v podlaze: Proč ležatý šestiválec LIAZ vyčistil kabinu
Největší konstrukční mistrovství Karosy řady Š se skrývalo pod nohama cestujících. U starších autobusů byl mohutný motor umístěn vpředu vedle řidiče, kde zabíral obrovský prostor, sálal nesnesitelné horko a plnil kabinu pronikavým zápachem nafty. Josef Nedoma se rozhodl k odvážnému kroku: motor přesunul do rozvoru mezi nápravami a uložil jej naležato pod podlahu.
Pohonnou jednotkou se stal vodou chlazený vznětový řadový šestiválec Škoda ML 630 (později vylepšený na typ LIAZ ML 634) o zdvihovém objemu 11,94 litru. Tento motor byl speciálně upraven pro horizontální zástavbu, takže jeho válce ležely téměř vodorovně. Výkon dosahoval úctyhodných 132 až 154 kilowattů (180 až 210 koňských sil). Umístění motoru do těžiště vozidla mezi nápravami přineslo ideální rozložení hmotnosti v poměru padesát na padesát. Autobus díky tomu perfektně držel stopu na mokru i sněhu a interiér získal rovnou podlahu po celé délce vozu bez jakéhokoliv schodu nebo motorového krytu.
Stejný spolehlivý ležatý šestiválec z národního podniku LIAZ se stal srdcem i dalších klíčových dopravních prostředků v Československu:
Unifikace motoru LIAZ ML 634 mezi silničními autobusy a železničními motorovými vozy Orchestrion byla ukázkovým příkladem toho, jak centrální plánování dokázalo efektivně sdílet osvědčené pohonné jednotky napříč odvětvími dopravy.
Plavba na vzduchových měších a automatická převodovka Praga
Pro každého, kdo pamatuje jízdu v Karose ŠM 11, zůstává nesmazatelnou vzpomínkou její zvukový a jízdní projev. Autobus byl vybaven plně pneumatickým odpružením. Místo ocelových listových per nesly celou váhu vozu pryžové vzduchové vlnovce napojené na centrální tlakový okruh. Systém disponoval automatickými vyrovnávacími ventily, které udržovaly světlou výšku autobusu na stálé úrovni bez ohledu na to, zda vezl pět lidí, nebo byl nacpaný k prasknutí stovkou dělníků.
Když lidé na zastávce nastupovali a autobus se zatížil, ventily okamžitě dopustily stlačený vzduch a karoserie se ladně zvedla. Při výstupu naopak přebytečný tlak s hlasitým odfouknutím unikl do atmosféry. Toto charakteristické syčení a pískání doprovázelo každé zastavení. Samotná jízda pak připomínala plavbu na lodi: autobus ladně překonával kočičí hlavy i výmoly tehdejších silnic a posádku hýčkal plavným pohupováním.
Revoluce se odehrála také na stanovišti řidiče. Městská verze ŠM 11 byla osazena hydrodynamickou automatickou převodovkou Praga 2M70. Šlo o dvoustupňové ústrojí s kapalinovým měničem točivého momentu, které zbavilo šoféra nutnosti neustále šlapat na pedál těžké mechanické spojky. V hustém městském provozu s desítkami zastávek šlo o obrovské ulehčení práce. Převodovka měla své specifické chování: při rozjezdu zněla jako turbína a přeřazení z jedničky na dvojku provázelo znatelné trhnutí celého vozu, ale z hlediska ergonomie řidiče šlo o obrovský skok kupředu.
Koženka, cvakající děrovačky a konec éry pod tlakem hranaté řady 700
Interiér městského Šemíka byl přísně funkční, přesto působil vzdušně a prosvětleně. Velká boční okna a zaoblená panoramatická střešní okénka v zaoblení stropu propouštěla do vozu spoustu denního světla. Červená koženková sedadla byla uspořádána v praktickém rastru 2+1, což vytvářelo širokou uličku pro stojící cestující a usnadňovalo pohyb v ranních špičkách. Vzduchem ovládané čtyřkřídlé skládací dveře při zavírání hlasitě bouchaly a těsnily jen do té míry, jak jim dovolily unavené gumové lišty.
Každý cestující si pamatuje mechanické děrovačky jízdenek umístěné u dveří. Papírová jízdenka za jednu korunu československou se zasunula do štěrbiny a stlačením páčky soustava ocelových hrotů vyrazila do papíru unikátní kód linky. Zvuk cvakajících strojků, hučení naftového topení a hluboký basový tón ležatého motoru tvořily zvukovou kulisu československých měst po celé dvě dekády.
Výroba řady Š 11 běžela ve Vysokém Mýtě od roku 1965 do roku 1981. Během šestnácti let sjelo z linek více než 26 tisíc vozidel všech modifikací, zahrnujících městské autobusy ŠM, meziměstské linkové ŠL i dálkové autokary ŠD s luxusnějšími polohovatelnými sedadly pro cestovní kancelář Čedok. Začátkem osmdesátých let však panelová koncepce s vlnitým plechem narazila na své limity. Koroze tenkých plechů v agresivním prostředí solených zimních silnic a stárnoucí technologie si vynutily nástup nové hranaté řady Karosa 700. Přesto zůstává Karosa ŠM 11 jedním z nejodvážnějších a technicky nejpovedenějších počinů v celé historii československého automobilového průmyslu.