Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Když v roce 1971 dorazily do Mototechny první sedany VAZ 2101 Žiguli, stály na ně fronty po celé republice. Sovětská licenční verze italského Fiatu přinesla moderní motor OHC, spolehlivé topení i neslýchanou dávku společenské prestiže.
Dějiny poválečného motorismu a dovozu zahraničních automobilů do socialistického Československa dnes detailně mapují přední muzejní a vědecké instituce. Technický vývoj silniční dopravy, konstrukční řešení automobilů i proměny tuzemského vozového parku odborně dokumentuje stálá expozice Doprava v Národním technickém muzeu v Praze. Společenský rozměr vlastnictví automobilu a každodenní kulturu cestování v období normalizace dlouhodobě zkoumá Historické muzeum Národního muzea v Praze. Přesné dobové relace mezi příjmy obyvatel a maloobchodními cenami v prodejnách Mototechny pak přehledně zpřístupňuje historická databáze Českého statistického úřadu. Tyto prameny potvrzují, že Žigulík nebyl pouze běžným dopravním prostředkem, nýbrž výsadním symbolem materiálního úspěchu, na který se čekalo celé roky.
Smlouva století s Turínem: Jak se z italského vozu roku zrodil sovětský tank
Příběh automobilu, který po celá sedmdesátá i osmdesátá léta kraloval československým silnicím, začal v květnu 1966. Tehdy v Moskvě podepsali zástupci sovětské vlády a italského koncernu Fiat přelomovou dohodu o výstavbě obří automobilky na břehu řeky Volhy. Pro nový závod bylo vybráno město Stavropol na Volze, které bylo vzápětí přejmenováno na počest italského komunistického vůdce Palmira Togliattiho. Základem budoucího masového vozu se stal elegantní sedan Fiat 124, který v roce 1967 získal prestižní západoevropský titul Auto roku. Italští inženýři navrhli moderní, prostorný a lehký vůz s čistými tvary, který byl ideální pro hladké asfaltové dálnice v západní Evropě.
Když však první zkušební prototypy dorazily na sovětské polygonální tratě a na nezpevněné silnice v okolí Moskvy, přišlo tvrdé procitnutí. Po ujetí pouhých několika tisíc kilometrů se italská samonosná karoserie začala kroutit, podlaha praskala a zadní kotoučové brzdy se kvůli prachu, blátu a písku obrousily až na kov. Sovětští zkušební technici proto ve spolupráci s turínskými konstruktéry zahájili rozsáhlý modernizační program, který si vyžádal více než osm set zásadních konstrukčních úprav. Karoserie dostala silnější plechy z hlubokotažné oceli, prahy a sloupky byly vyztuženy masivními výlisky a světlá výška podvozku se zvedla ze 140 na plnohodnotných 170 milimetrů, což umožňovalo bezpečný průjezd hlubokými kolejemi na venkovských cestách.
Zcela zásadní proměnou prošla pohonná jednotka. Původní motor Fiatu měl archaický ventilový rozvod OHV s tyčkami z vačkového hřídele v bloku. Sověti si vymínili zcela nový agregát o objemu 1 198 kubických centimetrů s moderním rozvodem OHC, kde vačkový hřídel spočíval přímo v hlavě válců a poháněl ventily přes vahadla pomocí dvouřadého řetězu. Motor dosahoval výkonu šedesáti koní při 5 600 otáčkách za minutu, což byla na počátku sedmdesátých let hodnota, o které si majitelé běžných československých aut mohli nechat jen zdát. Pro případ vybití akumulátoru v mrazech byl v předním nárazníku připraven otvor a na klikovém hřídeli ozub, díky kterému bylo možné motor roztočit ruční klikou.
Konkurenční boj na silnici: Proč byla Škodovka proti Žigulíku chudým příbuzným
Když se VAZ 2101 objevil na československém trhu, způsobil naprosté přeskupení sil. Hlavním domácím automobilem byla tehdy mladoboleslavská Škoda 1000 MB s motorem vzadu a její modernizovaná nástupkyně Škoda 100. Škodovky měly motor o objemu jednoho litru s výkonem okolo čtyřiceti koní, lehkou příď náchylnou na boční vítr a skromně dimenzované topení, které v tuhých zimách sotva udrželo čelní sklo průhledné. Proti tomu působil Žigulík jako zjevení ze západního autosalonu: klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol zaručovala suverénní jízdní vlastnosti a vynikající směrovou stabilitu.
Zatímco Škodovka s plným rodinným zatížením stěží držela tempo na dálnici D1, Žigulík s lehkostí dosahoval maximální rychlosti 140 kilometrů za hodinu a dokázal bez potíží táhnout těžký kempingový přívěs Astra nebo Ponorka. Interiér nabízel pohodlná sedadla čalouněná koženkou, bohaté prosklení bez rušivých slepých úhlů a velkorysý zavazadlový prostor o objemu 385 litrů, v němž na pravém boku stála svisle upevněná rezerva a v levém blatníku se ukrývala palivová nádrž na 39 litrů benzínu Normal s oktanovým číslem 80 nebo Speciál 90.
Legendárním prvkem Žigulíku bylo jeho bezkonkurenční vytápění. Topná soustava byla dimenzována na sibiřské mrazy kolem minus třiceti stupňů Celsia. Radiátor v palubní desce byl napojen na chladicí okruh motoru bez termostatického škrcení a dvourychlostní ventilátor vháněl do kabiny tak horký vzduch, že řidiči v třeskutých mrazech často řídili pouze v lehkém svetru nebo v košili s vyhrnutými rukávy. Z tohoto důvodu byl vůz milován záchranáři, lékaři i policisty, kteří v něm trávili dlouhé zimní služby.
Královská výbava za 56 tisíc korun: Koženka, chrom a tichý chod
Pořídit si v sedmdesátých letech Žigulíka znamenalo vystoupat na pomyslný společenský vrchol. V roce 1971 byla jeho maloobchodní cena v Mototechně stanovena na 56 tisíc československých korun. Pro srovnání: základní Škoda 100 stála 45 tisíc korun a východoněmecký dvoutaktní Trabant 601 přišel na 36 tisíc korun. Při tehdejší průměrné hrubé mzdě pohybující se okolo 1 940 Kčs představovala koupě VAZu téměř třicet měsíčních platů bez započtení běžných životních nákladů. Majiteli Žigulíků se tak stávali především primáři, podnikoví ředitelé, úspěšní řezníci, veksláci nebo rodiny, které prodaly zděděné pozemky a chalupy.
Už samotný vzhled vozu vyzařoval sebevědomí. Přídi dominovala lesklá maska chladiče s jemným žebrováním, uprostřed níž zářil červený znak s plachetnicí na vlnách, stylizovanou do tvaru písmene V jako Volha. Masivní pochromované nárazníky byly osazeny pryžovými svislými členy, které chránily karoserii při neobratném parkování. Kulaté světlomety s chromovanými rámečky dodávaly vozu přátelský, ale důstojný výraz. Každý detail na karoserii, od klik dveří zapuštěných do roviny plechu až po lišty kolem oken, prozrazoval italskou designovou školu.
Po usednutí za tenký dvouramenný volant uvítal řidiče přehledný přístrojový štít s obdélníkovým tachometrem cejchovaným do 160 kilometrů za hodinu, ukazatelem stavu paliva a teploměrem chladicí kapaliny. Palubní deska měla vkusný pás imitace dřeva a v noci byla decentně podsvícena zeleným světlem. Vůz byl na svou dobu mimořádně tichý. Zatímco v jiných dobových automobilech posádku ohlušoval řev motoru nebo rezonance tenkých plechů, v Žigulíku bylo možné i při dálniční rychlosti klidně konverzovat nebo poslouchat stanici Hvězda z příplatkového autorádia Tesla Spider.
Noční spacáky a vázané vklady: Jak se stála fronta na sovětský klenot
Mít na vkladní knížce našetřeno padesát šest tisíc korun k získání vysněného vozu zdaleka nestačilo. Systém centrálně plánované distribuce v Československu generoval chronický nedostatek zboží a automobily stály na samém vrcholu nedostatkového žebříčku. Aby zájemce vůbec získal pořadové číslo, musel nejprve složit celou kupní částku na vázaný vklad v České státní spořitelně. S potvrzením v ruce se pak vydal k zápisu do pořadníku Mototechny, kde začalo nekonečné čekání trvající často dva až čtyři roky.
Když se v okresním městě rozkřikla zpráva, že z vagónů na nádraží skládají novou zásilku Žigulíků, vypuklo nefalšované šílenství. Lidé brali před prodejny skládací rybářské stoličky, teplé termosky s čajem a zimní spacáky. V mrazu stáli před zamčenými vraty celou noc, organizovali samosprávné výbory a každou hodinu vyvolávali jména, aby nikdo nepředbíhal. O tom, jak náročný a ponižující byl proces pořízení nového vozu v ČSSR, podrobně pojednává náš rozbor o tom, jak fronty před prodejnami Mototechny a vázané vklady v bance provázely motoristy až do konce osmdesátých let.
Kdo neměl trpělivost čekat v pořadníku, musel zapojit neformální ekonomiku. Běžnou praxí bylo tučné všimné pro vedoucího prodejny v podobě obálek s několika tisíci korunami, nedostatkového stavebního materiálu nebo kvalitního masa. Alternativní cestu představoval nákup přes prodejny Tuzex za devizové bony, kde však cena dosahovala astronomických hodnot a byla dostupná pouze úzké vrstvě prominentů a lidí s příbuznými v zahraničí. Žigulík byl natolik likvidní komoditou, že ojetý tříletý vůz se na inzertních stránkách prodával za vyšší částku než nový exemplář v Mototechně.
Exportní značka Lada a nesmrtelný odkaz togliattijského sedanu
Původní název Žiguli, odvozený od stejnojmenného pohoří na břehu Volhy naproti městu Togliatti, se na domácím sovětském trhu ujal okamžitě. Pro zahraniční export však představoval lingvistický oříšek. V románských a germánských jazycích znělo slovo Žiguli příliš podobně jako gigolo, což v propagačních materiálech působilo trapně. Zahraniční obchodní společnost Avtoexport proto v roce 1973 rozhodla, že všechny exportované vozy ponesou název Lada, doplněný číslicí vyjadřující objem motoru. Tak se zrodilo obchodní označení Lada 1200.
Výroba modelu VAZ 2101 běžela v Togliatti od dubna 1970 až do roku 1988, kdy z výrobních linek sjel poslední kus základního provedení. Během této doby vzniklo neuvěřitelných téměř pět milionů sedanů této řady včetně odvozených verzí VAZ 21011 s motorem 1,3 litru a luxusnějších čtyřokých modelů VAZ 2103 a 2106. Automobil se stal páteří motorizace nejen v celém východním bloku, ale úspěšně se vyvážel do Finska, Velké Británie, Kanady i do zemí jižní Ameriky, kde byl ceněn pro svou robustnost a snadnou opravitelnost.
| Automobil na trhu ČSSR | Rok uvedení | Cena v Mototechně | Výkon motoru (k) | Počet měsíčních platů (1971) |
|---|---|---|---|---|
| VAZ 2101 Žiguli (Lada 1200) | 1971 | 56 000 Kčs | 60 k (OHC) | 28,9 platu |
| Škoda 100 Standard | 1969 | 45 000 Kčs | 42 k (OHV) | 23,2 platu |
| Škoda 110 L de Luxe | 1969 | 49 000 Kčs | 48 k (OHV) | 25,3 platu |
| Wartburg 353 Standard | 1966 | 48 000 Kčs | 50 k (dvoutakt) | 24,7 platu |
| Trabant 601 Limousine | 1964 | 36 000 Kčs | 26 k (dvoutakt) | 18,5 platu |
| Polski Fiat 125p (1300) | 1971 | 62 000 Kčs | 65 k (OHV) | 32,0 platu |
Dnes má první Žigulík status vysoce ceněného veterána. Z našich silnic téměř vymizel, z velké části pod vlivem koroze a šrotovného v devadesátých letech, o to větší zájem však vzbuzuje na srazech historických vozidel. Lesklé chromované lišty, charakteristická vůně interiéru kombinující koženku a benzín i sytý zvuk motoru s rozvodovým řetězem vracejí pamětníky do doby, kdy nablýskaný červený Žigulík před panelovým domem znamenal naprostý vrchol motoristického štěstí.