Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Když veteránisté a obdivovatelé historických vozidel narazí na tříkolový Velorex s volantem na pravé straně, první myšlenka téměř vždy směřuje k britským ostrovům a exportu do zemí s levostranným provozem. Skutečný příběh vzácných exemplářů z počátku šedesátých let je však ryze domácí a mnohem lidštější. Pravostranné řízení nevzniklo kvůli zahraničním devizám podniku Motokov, ale jako zakázková úprava pro československé invalidy, kteří kvůli tělesnému postižení nemohli ovládat řadicí páku a páky ručního ovládání pravou rukou.
Pohled na legendární československé vozítko potažené koženkou vyvolává na silnicích i na veteránských srazech úsměv a nostalgii. Tříkolka zkonstruovaná bratry Františkem a Mojmírem Stránskými se nesmazatelně zapsala do národní kultury nejen díky filmové komedii Vrchní, prchni!, ale především jako geniálně jednoduché a dostupné řešení poválečné individuální dopravy. Většina dochovaných kusů má klasické uspořádání známé z našich silnic: dvouramenný volant vlevo, vedle něj sedadlo spolujezdce a uprostřed na podlaze spleť pák.
Čas od času se však na výstavě nebo v depozitáři objeví stroj, který motoristickým nadšencům vyrazí dech. Volant i pedálová sestava jsou umístěny vpravo, přesně tak, jak to vídáme u automobilů z Velké Británie, Austrálie nebo Japonska. Okamžitě se nabízí lákavá historka o tom, jak československý podnik zahraničního obchodu zkoušel dobýt britský trh a konkurovat tamním tříkolkám značek Reliant či Bond. Pravda je však mnohem prozaičtější a technicky zajímavější: volant na pravé straně vypráví příběh solidarity a konstrukčního přizpůsobení na míru konkrétnímu lidskému osudu.
Muzejní unikát z roku 1962: Rám Velorex, motor z Oskara a volant na neobvyklé straně
Důkazem této pozoruhodné kapitoly je mimořádný exponát, který obohatil sbírky Muzea východních Čech v Hradci Králové. Jde o tříkolku vyrobenou v roce 1962, která je v rámci českých muzejních institucí naprostým unikátem. Podobný dochovaný originál s volantem vpravo dnes ve svých stálých expozicích nevlastní ani Národní technické muzeum v Praze, ani městské muzeum v České Třebové, kde se historie plátěných vozítek kdysi začala psát.
Hradecký exemplář je výjimečný také tím, že pochází z raného přechodového období výroby. Nese v sobě přerod od původního označení OS-KAR (zkratka pro osu na káru) k plnohodnotnému obchodnímu názvu Velorex (král kol). Konstrukčně už vozidlo disponuje modernizovaným prostorovým trubkovým rámem z tenkostěnných trubek a charakteristickým tvarem karoserie novějšího typu 16, v motorovém prostoru za zády posádky však ještě bije původní vzduchem chlazený dvoudobý jednoválec o objemu 250 kubických centimetrů. Tento spolehlivý agregát původně proslavil motocykl Jawa 250 Pérák, který se stal základním stavebním kamenem poválečné československé motorizace.
Právě kombinace přechodové techniky a továrního pravostranného řízení dělá z hradeckého vozu prvotřídní technickou památku. Nejde o žádnou garážovou přestavbu domácího kutila, ale o originální práci solnických družstevníků, kteří dokázali vyhovět specifickému požadavku zákazníka, aniž by narušili základní geometrii lehkého podvozku.
PZO Motokov vyvážel do Maďarska i Polska, do Velké Británie však tříkolky nemířily
Představa, že pravostranný Velorex vznikl jako exportní verze pro ostrovní království, naráží na tvrdá historická data zahraničního obchodu. Výrobní družstvo Velorex za celou dobu produkce tříkolek v letech 1950 až 1971 vyrobilo přibližně 15 300 sériových vozů. Z tohoto počtu šla zhruba polovina, tedy přibližně 7 540 kusů, skutečně na export za hranice Československa.
Veškerý zahraniční prodej tehdy řídil státní monopolní podnik Motokov. Jenže exportní tříkolky směřovaly výhradně do zemí tehdejšího socialistického bloku sdružených v RVHP. Největšími odběrateli byly Maďarsko a Polsko, kam putovaly tisíce hadraplánů, menší série odebíralo Bulharsko a Německá demokratická republika. Tyto země měly bez výjimky standardní pravostranný silniční provoz a vyžadovaly vozidla s volantem vlevo.
Do Velké Británie ani do jiných zemí s levostranným provozem se sériové tříkolky Velorex oficiálně nikdy nevyvážely. Motokov na britských ostrovech sice slavil obchodní úspěchy s motocykly Jawa a ČZ, tříkolový hadraplán by však na tamním náročném trhu stěží obstál v konkurenci zavedených britských minivozítek se sklolaminátovými karoseriemi. Odborníci z veteránských klubů odhadují, že pravostranných Velorexů vzniklo na počátku šedesátých let pouze kolem třiceti až čtyřiceti kusů. Pro exportní trh by takto zanedbatelná série nedávala žádný ekonomický smysl, protože homologace a zavedení servisní sítě v cizí měně by mnohonásobně převýšily případný zisk.
Zrcadlové uspořádání v kabině: Proč musel volant doprava, aby levá ruka zvládla řadit
Skutečný důvod přesunu volantu pochopí každý, kdo se podívá na uspořádání a ergonomii ovládání uvnitř úzké dvoumístné kabiny. Běžný sériový Velorex má volant na levé straně, řidič jej drží oběma rukama a nohama obsluhuje pedály spojky, brzdy a akcelerátoru. Jenže uprostřed kabiny, v prostoru mezi oběma sedadly na centrálním tunelu, se nachází řadicí páka motocyklové převodovky, páka ruční brzdy, táhlo sytiče a spínací skříňka. Řidič sedící vlevo proto všechny tyto klíčové prvky ovládá výhradně pravou rukou.
Co se však stalo v případě, kdy budoucí majitel přišel o pravou horní končetinu, utrpěl její vážné ochrnutí po dětské obrně nebo měl po válečném či pracovním úrazu pravou ruku nepohyblivou? Pokud by takový člověk seděl na standardním levém sedadle, ocitla by se celá řadicí a ovládací soustava mimo jeho dosah. Levou rukou sice mohl držet volant, ale dosáhnout přes vlastní tělo k pravému boku na středový tunel a řadit rychlosti motocyklové skříně bylo fyzicky nemožné.
Konstruktéři v Solnici proto sáhli k elegantnímu a ryze funkčnímu řešení: celou řídicí skupinu zrcadlově převrátili. Přemístili volant, převodku řízení i pedály na pravou stranu vozu. V tom okamžiku se středový tunel s řadicí pákou, ruční spojkou a dalšími ovladači ocitl po LEVÉ ruce řidiče. Člověk s hendikepem pravé ruky tak mohl levou paží bezpečně držet volant a současně touž funkční rukou pohodlně řadit a ovládat doplňkové páky. Vynálezce Mojmír Stránský navíc pro tyto vozy vyvinul a patentoval speciální ruční ovládání, které umožňovalo ovládat spojku i brzdu jedinou pákou nebo kombinovat plyn s brzdovým mechanismem, jak detailně dokládá archiv technické dokumentace sdružení Velorex.
Dopravní prostředek na poukaz: Jak fungovalo přidělování hadraplánů přes Svaz invalidů
Abychom pochopili, proč výrobní podnik věnoval tolik energie individuálním úpravám malých sérií, musíme se vrátit do reality socialistického hospodářství padesátých a šedesátých let. V té době panoval na československém trhu kritický nedostatek osobních automobilů. Kdo toužil po běžném autě, musel skládat vázané vklady na vkladní knížku a trpělivě čekat v mnohaletých pořadnících Mototechny, což se nezměnilo ani v době, kdy do výroby nastoupila revoluční Škoda 1000 MB s hliníkovým motorem vzadu.
Zdravý motorista si však nový tříkolový Velorex v Mototechně vůbec koupit nemohl. Vozidlo bylo oficiálně vedeno nikoli jako běžný automobil, ale jako ortopedická pomůcka a motorové vozidlo pro tělesně postižené. K jeho získání bylo nutné projít přísným posouzením u posudkové komise sociálního zabezpečení a získat pořadníkový poukaz od Svazu invalidů. Stát na pořízení vozítka poskytoval výrazný finanční příspěvek a komise přesně specifikovala, jaké postižení žadatel má.
Výrobní družstvo Velo (od roku 1953 přejmenované na Velorex, výrobní družstvo Hradec Králové) s provozovnami v Solnici a Rychnově nad Kněžnou fungovalo z velké části na principu zakázkové manufaktury. Mnozí ze zaměstnanců byli sami lidé se zdravotním postižením a měli pro potřeby svých zákazníků hluboké pochopení. Každý kus tak byl v podstatě originálem stavěným na míru konkrétní diagnóze: od plně ručního řízení pro lidi po amputaci dolních končetin přes úpravy nožních pedálů až po raritní přesunutí volantu doprava pro jednoruké řidiče.
Zdánlivý exportní model do Anglie tak ve skutečnosti odhaluje hluboce lidský rozměr československé technické historie. Zrcadlové uspořádání nevzniklo kvůli snaze ohromit západní trhy, ale z poctivé snahy umožnit lidem po těžkých úrazech návrat do aktivního života, do zaměstnání a k rodině. Každý zachovaný pravostranný Velorex není důkazem ztraceného zahraničního obchodu, ale trvalým pomníkem lidské empatie, řemeslného umu a konstruktérského důvtipu, který vrátil svobodu pohybu desítkám konkrétních lidí.